ROMA, IL BISOGNO DI UN FUTURO

Un presente fragile 

A fronte di un’eredità frutto prima di un impero territoriale e culturale e poi di una sovranità spirituale e religiosa che l’ha resa storicamente e artisticamente di un valore immenso di livello globale anche per la sua concentrazione territoriale e di alcuni primati produttivi pur se non quantitativamente significativi, Roma ha oggi però un’economia fragile. La caratterizza una struttura concentrata solo su pubblica amministrazione, turismo e costruzioni e immobiliare, un sistema universitario e della ricerca con una presenza significativa (quattro università pubbliche e ventidue private, CNR, ENEA), ma con una leadership internazionale bassa e un trasferimento di know how e tecnologico limitato e infine, un’organizzazione pubblica complessa con un’elevata frammentazione istituzionale e una significativa discontinuità strategica.

Come città di livello simile perlomeno in Europa (3-5 milioni di abitanti con funzione di Capitale di Stato) Roma è oggi identificabile a livello internazionale principalmente solo per la sua storia, per i suoi beni culturali storici, per la conseguente attrazione turistica oltre che per essere appunto capitale dell’Italia. È anche qui che la collocano tutte le classifiche internazionali delle città.  A livello economico la città  presenta un valore aggiunto  per settore dove il blocco pubblica amministrazione, costruzioni e immobiliare, turismo rappresentano circa il 45–49% estendibile anche al 51% . L’analisi della struttura restante del valore aggiunto sintetizzata per macro-blocchi evidenzia come i servizi di mercato tradizionali (commercio, trasporti, servizi alle imprese non high-tech) rappresentano il 20–25%, i servizi ad alta intensità di conoscenza (ICT, professionali, finanza, audiovisivo) il 18–22%, l’industria manifatturiera il 5–7% e l’agricoltura un marginale 1%. 

I tre comparti principali hanno peraltro alcune caratteristiche comuni contraddistinte da una bassa intensità tecnologica, una produttività moderata, una forte influenza politica, un’elevata stabilità e una limitata scalabilità globale che sottolineano la caratteristica comune di un’economia poco tendente all’innovazione e alla modernità. Stabile e ferma. 

Il punto critico non è solo che turismo, la PA e le costruzioni pesano molto, ma che l’industria manifatturiera è molto ridotta (5–7% contro 15–20% in altre regioni italiane forti) i servizi avanzati sono presenti ma non dominanti l’ICT è ancora sotto 6% del VA, il che rispetto anche alle altre capitali europee assimilabili rappresenta un gap. 

Un’economia con un PIL pro capite di circa 45-48.000 € pari a circa il 90% della media delle capitali europee dove Parigi raggiunge ca 60.000 € e Londra 70.000€ (Fonti: Eurostat 2025; OECD Metropolitan Database). Un’economia che dal 2000 ha avuto una crescita reale complessiva del valore aggiunto del 28% basato su servizi locali, PA, turismo e commercio aumentando gli occupati, ma con una produttività quasi piatta e un modello urbano “estensivo” che genera positivamente inclusività occupazionale, stabilità sociale e resilienza, ma che ha dei limiti forti con redditi stagnanti, minore convergenza internazionale e provoca la fuga dei giovani qualificati.

Uno sguardo a 360 gradi

Con un sintetico sguardo a 360 gradi poi vediamo che coesistono:

• una struttura demografica che segue il trend italiano ma con alcune specificità quali un’età media elevata (oltre 45 anni), un indice di vecchiaia superiore a 180–190 (anziani per 100 giovani), una crescita della popolazione (fuori prevalentemente dal Comune di Roma che è invece stabile da 55 anni) sostenuta soprattutto da immigrazione e una componente anziana in aumento strutturale;

• una presenza di giovani inferiore ai livelli di 20 anni fa con tasso di occupazione non elevato, ma con una forte componente di studenti universitari (in totale stimati intorno a 350.000) con una presenza di stranieri significativa (7-8%), ma non paragonabile ad altre città europee  con un conseguente disallineamento competenze/mercato (overeducation) e un saldo migratorio dei laureati non sempre positivo. Un capitale umano potenziale molto elevato dove il problema non è la quantità di giovani, ma la capacità di trattenerli e valorizzarli;

• una qualità ambientale ed in particolare dell’aria bassa. Secondo ISPRA e ARPA Lazio (Rapporto Qualità dell’Aria 2024) la PM10 supera ancora in diverse centraline urbane i limiti UE annuali, vi è un’elevata esposizione a NO2 in aree ad alta densità veicolare e c’è una sempre maggiore vulnerabilità climatica (ondate di calore, rischio Tevere);

• una criticità derivante dalle diseguaglianze che persiste. Infatti, secondo ISTAT e Banca d’Italia l’indice di Gini  nell’area romana è stimato 0,35

(media UE 0,30) al quale aggiungere una marcata polarizzazione centro/periferia e una pressione abitativa crescente;

Roma risulta quindi una città altamente terziarizzata dove l’impatto economico resta concentrato in segmenti specifici e spesso a bassa spesa media e non sufficientemente tech-oriented.  Il punto chiave è allora che se PA, turismo e costruzioni sono il 51% e l’industria è solo 6%, il sistema economico è si stabile, poco ciclico (non si espande molto nei boom, ma non collassa nelle recessioni), ma a bassa accelerazione strutturale.

Roma in altre parole si colloca sì nella fascia medio-alta europea per il PIL pro capite, ma con una struttura economica poco moderna e una dinamica di produttività inferiore rispetto ai principali poli con una conseguente bassa riconoscibilità e senza un posizionamento competitivo internazionale. 

Una città senza progetto

Roma non è più la capitale dello stato della Chiesa da 165 anni, ma non è diventata la città della cultura come avrebbe voluto Quintino Sella , non ha proseguito la qualificazione che avviò Nathan, non è diventata – per fortuna - il centro della nuova romanità come avrebbe voluto Mussolini, non ha sfruttato il boom economico per diventare la città della comunicazione come ha rimproverato De Masi, non ha proseguito la via tracciata e appena avviata prima da Petroselli e poi da Rutelli. Una comunità che non cresce demograficamente e non attrae più economicamente da oltre cinquant’anni guarda caso da quando si iniziò a spegnersi dopo il boom economico e della dolce vita. È rimasta figlia dell’espansione demografica e conseguentemente edilizia che l’ha travolta per un secolo e della sua storia gloriosa, una città senza anima e senza un disegno dove il progetto è troppo spesso stato interpretato come il Piano Regolatore Generale che invece dovrebbe prevedere unicamente l’assetto urbanistico e infrastrutturale.  Solo ultimamente e anche a causa del Covid e del Giubileo ha avviato, grazie a 13 – 14 miliardi di investimenti, un’indispensabile opera di risanamento e riqualificazione dopo quasi venti anni di incuria. 

Un futuro da immaginare e programmare

Stante la situazione attuale e le basi economiche e sociali sulle quali la città vive qualsiasi scenario a medio -lungo termine, pur se in un periodo di forti incertezze (culturali, climatiche, geopolitiche, tecnologiche ed energetiche solo per citarne le principali) delinea previsioni di una comunità povera culturalmente e quindi inesorabilmente preda del turismo di massa e delle sue derivate, della faccia peggiore della burocrazia e di mere rendite finanziarie senza alcun benessere per i cittadini se non quello di una pura e semplice sopravvivenza.

A fronte delle altre capitali europee, dove Londra e Parigi sono  capitali globali con una forte finanza, multinazionali, una ampia innovazione privata e alta produttività, Berlino è polo tech e creativo in forte crescita, Madrid è una capitale amministrativa con servizi avanzati dinamici e Varsavia è città in convergenza, trainata da investimenti esteri e industria high-tech, Roma risulta meno competitiva nei settori ad alta intensità tecnologica e nei ranking di innovazione dove il gap principale è sulla produttività e sulla scala dei servizi avanzati.

Di fronte a uno scenario certo come questo le strade percorribili diventano solo due: proseguire la vecchia strada o prenderne una nuova dove il benessere culturale, sociale e economico nonché ambientale dei cittadini si arricchisce.

È forse allora arrivato il momento per cui il futuro va sognato, creato e progettato per essere poi realizzato. Un futuro però non figlio dello status quo che da oltre mezzo secolo attanaglia la città, ma prodotto dall’incommensurabile patrimonio materiale, immateriale consolidato da integrare e valorizzare con i flussi moderni dell’innovazione. Un’ipotetica analisi SWOT evidenzia infatti alcune opportunità sulle quali occorre far leva per costruire un futuro possibile.

Roma, come abbiamo visto, possiede un capitale simbolico straordinario ma una struttura economica squilibrata. Le sfide ambientali, le disuguaglianze e la pressione demografica rendono la trasformazione non opzionale. La scelta per il futuro è tra:

• stabilità a bassa crescita,

• trasformazione verso una capitale europea della cultura ad alta produttività.

Il riequilibrio richiede investimenti, governance stabile e capacità di trasformare patrimonio e ricerca in valore economico sostenibile. Il riequilibrio al 2040-2050 dovrebbe portare maggiori servizi ad alta conoscenza, un’industria innovativa e un blocco tradizionale non più preponderante. Questo significa raddoppiare il peso della componente realmente scalabile. Il futuro non può essere solo conservazione. La sfida non è difendere il passato, ma trasformare il capitale simbolico in capitale produttivo. Continuare così significherebbe accettare una crescita lenta e una centralità culturale solo storica e archivistica senza centralità economica e sociale. Cambiare significa costruire una capitale europea dell’innovazione, sostenibile e inclusiva, Roma nodo delle reti mondiali della conoscenza afferma Tocci . Un progetto sul quale la gran maggioranza della scienza e della cultura si sono già espresse delineando un futuro nel quale la storia culturale e artistica e il ruolo storico ed attuale siano le fondamenta sulle quali creare e costruire innovazione e cambiamento , la politica ha avvallato e rilanciato, l’imprenditoria meno (e forse a causa anche dell’attuale situazione) e la burocrazia si è defilata.  Ma il futuro dipende da questa scelta. Per avviare il motore e iniziare a percorrere la strada ci sono però almeno tre precondizioni di base:

a) che ci sia una visione a medio-lungo termine condivisa e partecipata tra le elite e il popolo nei contenuti e nella paternità (e maternità) con garanzia di continuità oltre il mandato consiliare;

b) che il popolo elegga un Sindaco e conseguentemente una squadra con elevate qualità culturali e manageriali e una forte rete internazionale affiancata da una adeguata organizzazione della macchina comunale e delle sue partecipate indispensabili per fornire i servizi di base; 

c) che si avvii un processo a rete più che un progetto.  Significa entrare nell’ordine di idee che, partendo anche dalle condizioni attuali sopra accennate , immaginato e delineato un progetto, va avviato un processo consapevole. Non si tratta di raffigurare un vero e proprio disegno a cui tendere, ma una visione che tratteggi i cardini su cui nel tempo (10-15 anni?) innescare le condizioni per una serie di patti tra politica, imprenditoria, università-ricerca, forze sociali e in più lo Stato (per il ruolo di capitale), indispensabili per arrivare ad attuare una visione. Pretendere un disegno unitario, “la svolta miracolosa”  come afferma Macchiati, stante la storia recente e passata della comunità romana e della sua classe dirigente è forse troppo, ma innescare accordi e patti singoli tra la politica e le eccellenze imprenditoriali, sociali, della ricerca e pubbliche in singoli comparti o per progetti potrebbe essere l’avvio di un processo di innovazione che una volta raggiunto il break-even si trasformi in volano complessivo; 

La legge Roma capitale può essere solo strumentale a tutto ciò fermo restando le sue criticità in particolare nei rapporti con la Regione. Le prossime elezioni potranno essere una prima cartina al tornasole per mettere al centro del dibattito non solo le emergenze a breve, ma anche le aspettative a medio-lungo termine.

   1) Per città qui si intende sempre la Città Metropolitana per la quale è possibile reperire dati statistici in quanto già provincia. A livello solo comunale invece i dati sono difficilmente reperibili anche dalle fonti più consolidate (Istat, Eurostat, Banca d’Italia, ecc.) 

  2) Con il termine valore aggiunto si intende l’aggregato che consente di apprezzare la crescita del sistema economico in termini di nuovi beni e servizi messi a disposizione della comunità per impieghi finali. È la risultante della differenza tra il valore della produzione di beni e servizi conseguita dalle singole branche produttive e il valore dei beni e servizi intermedi dalle stesse consumati (materie prime e ausiliarie impiegate e servizi forniti da altre unità produttive).

  3) Se infatti includiamo parte dell’indotto turistico (trasporti locali, commercio centro storico, cultura) il turismo esteso può arrivare a 10–13%. In questo caso la somma può superare il 50% del valore aggiunto.

   4) Berlino >15%, Parigi >18%, Londra >25%

  5) L'indice di Gini è una misura statistica sviluppata da Corrado Gini nel 1914, utilizzata per quantificare la disuguaglianza nella distribuzione del reddito o della ricchezza. Varia tra 0 e 1 (o 0%-100%): 0 indica perfetta uguaglianza (tutti hanno lo stesso reddito), mentre 1 indica massima disuguaglianza. 

6) Progetto, peraltro, che – come ricorda anche De Masi  in “Roma 2030, il destino della capitale nel prossimo futuro” (Einaudi 2020) - perlomeno fino ai primi anni 30 del 900 andò abbastanza avanti, ma che poi con il fascismo si fermò a causa prima dell’obbligo al giuramento e poi alle leggi razziali. Scienziati come Fermi, Volterra. Segrè e Pontecorvo dovettero fuggire andando a finire nelle braccia di Russia e Stati Uniti. 

7) Tocci W. (2020), Roma come se. Alla ricerca del futuro della capitale, Donzelli, Roma.

 8) Negli ultimi 15-20 anni (ma se si vuole allungare lo sguardo anche più in là non sono cambiamenti sostanziali) tutti i saggi che hanno affrontato il tema del futuro di Roma hanno convenuto su alcuni assi portanti sui quali costruire un futuro della città. Storia, cultura, beni culturali, religione, universalità, restauro, archeologia, turismo sono le fondamenta, l’innovazione e il cambiamento i motori. I progetti esecutivi poi possono essere diversi e tanto più i meccanismi e l’architettura, ma la base rimane sempre la stessa e non potrebbe che esserlo. Abbate, Bianchi, Boeri, Caravita, Caudo, De Masi, Delzio, Morassut, Macchiati, Raimo, Scandurra, Simoni, Tocci (in rigoroso ordine alfabetico) e modestamente io stesso, tutti sono partiti dagli stessi riferimenti, come lo fece Quintino Sella. Il problema che ancora non c’è nessun progetto concreto e il relativo programma, così come nei programmi dei candidati Sindaci delle ultime elezioni del 2021. 

9)Alle quali forse vanno anche aggiunte le considerazioni rappresentate da Domenico De Masi nel suo saggio su Roma (op.cit), portavoce di una numerosa lista di donne e uomini di cultura. “Bisogna ammettere che gli operatori politici ed economici ce l’hanno messa tutta per fornire materia alle critiche e, se queste non ci fossero state, essi si sarebbero sentiti autorizzati a dare ancora più libero sfogo all’ignoranza, alla sete di potere e alla voracità cui sfacciatamente usano improntare la loro condotta. Così pure i romani, con la loro sciattezza e superficialità e supponenza e sporcizia e reiterata incapacità di scegliere governanti degni della città da governare, hanno fornito a chi li ha descritti e governati la miscela giusta di qualunquismo e menefreghismo e individualismo e furbismo per fare di una capitale sublime per storia e per arte «quella città brutta e sgangherata e inefficiente che è oggi», come l’ha definita Dacia Maraini.”

  10) Macchiati Alfredo (2021) - 2021: miracolo a Roma – Ed. Goware

CITTA’ E FERROVIE: UN MATRIMONIO CONVENIENTE PER TUTTI (con Giovanni Costa)

Nella recente Comunicazione della Commissione Europea sull’agenda per le città  si afferma tra l’altro come “In futuro le città saranno incoraggiate ad adottare approcci integrati basati sulle "missioni” che affrontino contemporaneamente molteplici sfide, quali quelle degli alloggi, dei trasporti, dell'energia, del clima e dell'ambiente, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione e con quelli più ampi di sostenibilità ambientale, inclusione e qualità della vita, rafforzando nel contempo la sicurezza, la protezione e la resilienza complessiva. L'approccio dovrebbe essere inclusivo.” 

Se si passa subito al concreto un ruolo fondamentale in questa missione lo possono già oggi svolgere in Italia le Ferrovie dello Stato, ovvero a livello nazionale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella sua veste di concedente. Alcuni aspetti e constatazioni della situazione che si è venuta a creare nei decenni (anche se oramai è passato più di un secolo e mezzo,) sono utili e di fondamento per definirne valenze e obiettivi. Partiamo dallo stato di fatto riassumibile in alcuni punti: 

a) I binari e le stazioni si sono iniziati a realizzare nella seconda metà dell’800 ai confini dei centri storici, quando ancora le città erano relativamente poco popolate e sono cresciute intorno e al di là delle reti ferroviarie e delle stazioni tanto che oggi sono nella maggior parte dei casi nei tessuti consolidati (vedi fig.1 il caso di alcune città); 

b) sono circa 1.000 i km che risultano essere classificati come urbani da RFI (Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS per la realizzazione e manutenzione della rete). In realtà se si prendono in considerazione le reti che insistono nelle quattordici città metropolitane la lunghezza della rete è molto maggiore sfiorando i 2.500- 3.000 km;

c) come ha sottolineato tempo fa Ercole Incalza “pochi sanno che ogni giorno sono 5,59 milioni le persone che prendono i treni per spostarsi nelle Regioni e nelle città italiane. Di questi, 2 milioni e 847mila sono i passeggeri che usufruiscono dei servizi ferroviari regionali (dati Rapporto Pendolaria). Quindi, proprio sulla base delle indicazioni dei demografi …le Ferrovie dello Stato dispongono di una duplice ricchezza nella fornitura di servizi: un’offerta che evita…una crescita enorme nelle aree metropolitane, in quanto servite da una rete che a tutti gli effetti possiamo paragonare a un sistema metropolitano a scala nazionale, una rete capillare che recupera proprio le realtà più lontane e in alcuni casi raggiungibili solamente attraverso la stessa rete ferroviaria”;

d) la presenza della rete ferroviaria è caratterizzata oltre che da binari, da stazioni, scali merci, aree con impianti di manutenzione, aree dismesse. Nelle quattordici Città metropolitane sono circa 18 milioni i mq di superfici di proprietà di Rfi. Fs ha previsto che immobili pari a un valore di 1,1 miliardi di euro di patrimonio non funzionale siano finalizzati allo sviluppo di progetti immobiliari a supporto della rigenerazione urbana.  

e) In alcune delle città le stesse aree ferroviarie potrebbero essere utilizzate per realizzare alloggi popolari la prima delle urgenze in Italia e in Europa come denunciato dalla Commissione Europea e dai Sindaci italiani. Residenze già servite da servizi di mobilità sostenibile peraltro. 

In generale quindi oggi potremmo avere un attore protagonista dell’assetto urbano complessivo non solo della mobilità in molte città italiane. Offrire servizi di mobilità insieme a servizi urbani per i cittadini (nelle aree e stazioni) modificherebbe sostanzialmente il ruolo di FS nelle città, rafforzando peraltro il core business del trasporto passeggeri regionale e nazionale e delle merci. Un ruolo che potrebbe vedere svolgere una serie di azioni specifiche focalizzate sulle città non più viste solo come sede di stazioni e di scali merci (e semmai di aree da valorizzare sotto l’aspetto meramente immobiliare), ma come alleato degli Enti Locali per “promuovere la crescita e la prosperità”. Un’alleanza pubblica per il bene pubblico. Con valenza sociale e redditività economica.

In questo quadro particolare valenza ha peraltro l’installazione dei sistemi ERMTS sulla rete e sui treni anche nelle città che consentirà di poter avere frequenze fino a 3 minuti con i relativi potenziali vantaggi per l’aumento considerevole della capacità di trasporto di passeggeri specie se accompagnata dall’uso di materiale rotabile adeguato tipo le attuali metropolitane, dando un contributo notevolissimo alla mobilità locale.  A Roma, Genova, Milano, Torino, Venezia, Bari, Napoli, Catania e Palermo ci sono potenzialmente fino a 500 km di linee dedicabili all’esercizio di metropolitane ferroviarie insieme a decine e decine di stazioni da localizzare in particolare nelle aree periferiche dove collocare anche servizi pubblici e privati di quartiere per contribuire profondamente a migliorare la mobilità collettiva e i servizi ai cittadini d’intesa con le amministrazioni locali. Questo consentirebbe di avere anche eventuali nuovi operatori di mobilità urbana oltre alle aziende municipalizzate e alla stessa Trenitalia.

A tal proposito le Ferrovie dello Stato  finora non hanno purtroppo preso in considerazione queste opportunità per la riqualificazione miglioramento della vita nelle città. Eppure, il patrimonio c’è ed è tanto. È un vero e proprio tesoro come lo abbiamo denominato nel nostro recente libro “La Rivoluzione con il ferro - Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” (2025- Ed. CIFI) dove abbiamo descritto la situazione e le potenzialità enormi anche con il contributo di venticinque esperti in varie discipline. 

E allora almeno tre proposte dovrebbero essere valutate: 

a) prendere in considerazione da parte dello Stato, nella sua doppia veste di proprietario e di concedente, la funzione che FS potrebbe svolgere nelle città, d’intesa con le amministrazioni locali, come operatore integrato di mobilità e urbanistica; 

b) promuovere un “Programma nazionale della mobilità ferroviaria urbana” che vada oltre quella regionale, con il fine di verificare la fattibilità e la sostenibilità di quanto possibile, figlio di Master Plan locali messi a punto d’intesa con le Amministrazioni locali;

c) finanziare le metropolitane ferroviarie che si evidenzieranno a valle degli opportuni e indispensabili studi di fattibilità ad un costo di non più di 20-30 milioni al km, se non di meno, contro gli 80-150 milioni al km delle metropolitane.

A Roma in particolare, dopo la famosa “cura del ferro” nella prima metà degli anni 90 portata avanti con determinazione e competenze dagli allora Sindaco e Vicesindaco Francesco Rutelli e Walter Tocci insieme con l’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci, tutto si è poi fermato e non riesce da oramai quasi trent’anni a riprendere forza malgrado le nuove opportunità e potenzialità (si va da 50 a oltre 150 km di possibili linee dedicate con almeno 20 stazioni). 

Siamo di fronte ad una grande opportunità per contribuire a migliorare il trasporto pubblico di massa e a riqualificare le periferie nelle nostre aree metropolitane cos’ come anche a migliorare sensibilmente il trasporto a livello regionale, ignorarlo significa solo consolidare comportamenti anti-moderni come l’uso del trasporto privato (dove peraltro siamo leader in Europa), allontanarsi maggiormente dalle buone pratiche europee e internazionali, perseverare nel congestionamento delle aree urbane, stabilizzare le fonti di inquinamento, mantenere la separazione tra città storiche e consolidate e periferie, aumentare lo stress e diminuire il benessere dei cittadini in termini di benefici economici e sociali. 

  1) Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni “Un'agenda dell'UE per le città: promuovere la crescita e la prosperità” {SWD(2025) 389 final} - Bruxelles, 3.12.2025 COM(2025) 739 final. 

2)Il Gruppo Ferrovie dello Stato con il Piano Strategico 2025-2029, oltre che ad un sensibile efficientamento interno, punta a sviluppare le infrastrutture, ad aumentare i passeggeri e le merci trasportate, ad una sempre maggiore attenzione al passeggero sia sul lato sicurezza sia su quello esperenziale e ad una forte espansione all’estero. 

(MOBILITY - 3 marzo 2026)

ROMA CITTÀ GLOBALE, MA SERVE UN PROGETTO

La popolazione urbana cresce ogni anno di più e ancor di più in proporzione della crescita della popolazione globale. Pochi numeri per significare che siamo passati da circa 600 milioni nel 1700 a oltre 8 miliardi oggi, mentre i cittadini sono passati da circa 50-60 milioni (neanche il 10%) a 4,4 miliardi (il 55%), con proiezioni verso metà del secolo che vedono 10 miliardi di persone, di cui circa 7 in aree urbanizzate (e arriveremo al 70%). Più che popolazione globale saremo sempre di più cittadini globali. Una Città globale la cui definizione corrisponde in particolare ad un modello di città, come l’ha definita Saskia Sassen[1] già nel 1991, i cui riferimenti di base sono stabiliti dalla finanza immobiliare ovvero da investitori che si attendono rendimenti adeguati e confermati, selezionati nel confronto con altri settori imprenditoriali quali per esempio il digitale, l’IA, il food, o altri. Città “quotate in borsa” dove vale il rendimento e non la peculiarità produttiva ovvero la riconoscibilità o addirittura il brand. Città dove i centri storici rimangono gli unici testimoni di una singolarità che poi si annacqua e scompare, sommersa dalle architetture globali e omogeneizzanti, spazi riempiti di commerci, targhe e citofoni la cui distintività è solo nella lingua utilizzata. In questo contesto, il recente impatto delle vicende giudiziarie riguardanti alcune questioni urbanistiche-immobiliari a Milano ha aperto un ben più importante dibattito sul modello di città e sulla legislazione urbanistica, partendo dal capoluogo lombardo e arrivando sia al livello nazionale e sia a Roma. Un dibattito che continua a confondere, purtroppo, la funzione che nell’assetto e la peculiarità di una città, ha l’urbanistica rispetto alla visione e al progetto di città.

Roma da quando è diventata baricentro politico-burocratico della nazione ancora non ha trovato una sua soggettività

Anche a Roma la confusione tende a impossessarsi del tema, stravolgendo e talvolta mistificando obiettivi e strategie potenziali. Roma, la città eterna, città globale sì, ma per la sua storia e il suo conseguente patrimonio culturale, magnete di un turismo sempre più incolto e di attività semplicemente caratteristiche di una capitale di un Paese comunque importante nel mondo. Una città che da quando è diventata baricentro politico-burocratico della nazione italiana, oramai più di centocinquant’anni fa, ancora non ha trovato una sua soggettività moderna, rimanendo di fatto una “città museo” di beni culturali e di memorie storiche della civiltà latina e della religione cristiana e cattolica. Una capitale che per oltre 10-12 secoli si è sostenuta sul ruolo di centro del cattolicesimo più che su ruoli e funzioni culturali e produttive, e poi dal 1870 preda dell’espansione edilizia spesso trasformatasi in speculazione e rendita immobiliare. Una città che più di cinquant’anni fa Federico Fellini nel film Roma la faceva descrivere da Gore Vidal come: “… la città delle illusioni: non a caso qui ci sono la Chiesa, il governo e il cinema, tutte cose che producono illusione” apostrofandola poi come il posto ideale per aspettare la fine, a causa dell’inquinamento e dell’aumento della popolazione. Un visionario.

Roma è rimasta una città immobile, paralizzata dalla sua storia e incapace di gestire la scossa causata dalla guerra

Le cronache ormai note ai più ci raccontano del consiglio che lo storico tedesco Mommsen dette a Quintino Sella circa la necessità inderogabile di avere “qualche grande idea” per Roma, al quale l’allora Primo Ministro rispose assicurando per la capitale un futuro di città della cultura, idea che è rimasta tale, anzi – come afferma lo storico Vittorio Vidotto – «Roma non è certamente diventata la capitale auspicata dai padri della patria… Il prestigio della capitale si è ridotto via via sotto i colpi dell’inefficienza e della diffusa corruzione che ha toccato tutte le parti politiche…»[2]. A parte i tentativi di Nathan prima (1907-1913, forse l’unico anche se quasi subito bocciato dal ritorno al voto dei cattolici romani) e di Petroselli (1979-1981) e Rutelli (1993-2001) poi, fu Mussolini che strumentalizzò la capitale massacrandone quel tessuto medioevale e rinascimentale, la cui descrizione di Antonio Cederna[3] fa ancora venire i brividi. 

Roma è rimasta una città immobile, paralizzata dalla sua storia e incapace di gestire la scossa causata dalla guerra come ricordava anche De Masi[4]: «la nascita di una società inedita, la società post-industriale, in cui l’egemonia delle fabbriche manifatturiere sarebbe stata soppiantata dall’egemonia delle fabbriche di idee … che, lungi dall’essere pericolose se poste accanto alle sedi del potere politico e religioso, ne rappresentavano invece un complemento prezioso. […] non è stata colta solo per impreparazione e incapacità dei romani e delle loro classi dirigenti». Nel frattempo, da allora e oramai da quasi un secolo (sono già passati ottant’anni), Roma si è espansa per qualche decennio e poi si è fermata ai suoi 2,8 milioni di abitanti (che in realtà diventano ogni giorno molti di più grazie ai turisti e ai pendolari che arrivano e partono), continuando ad essere preda naturale del cosiddetto “regime dell’urbe” – il sistema di potere vigente a Roma che dava peso del settore fondiario, immobiliare e delle costruzioni e assecondava una strategia di accumulazione fondata più sulla protezione che sulla competitività del capitalismo romano.

Roma si è espansa per qualche decennio e poi si è fermata ai suoi 2,8 milioni di abitanti, continuando ad essere preda naturale del cosiddetto “regime dell’urbe”

Tutte quelle opportunità alle quali De Masi aspirava sono rimaste nel cassetto dei sogni di alcuni. Tante università pubbliche, private e vaticane (oltre 25), oltre 100 Istituti di cultura stranieri, centri di ricerca pubblici come il Cnr e l’Enea, sede delle principali industrie pubbliche (o comunque fondamentali) nazionali come Fs, Eni, Enel, Leonardo, ma distante nelle classifiche globali internazionali delle città. Un reddito medio in Italia e medio basso in Europa, un’occupazione nella media con una qualità scadente (costruzioni, ristorazione e industria turistica), ma bassa a livello giovanile, mentre sopra la media nazionale a livello femminile. Una città che galleggia sulla sua storia e sulla sua arte. Solo il primato del Dipartimento di Lettere Antiche di Sapienza la distingue nel mondo della ricerca, una cosa che Mommsen darebbe per scontata. Una città dove l’innovazione stenta ad affermarsi e nella classifica mondiale delle Smart City è solo in 139esima posizione[5].  Alla fin fine – come ha affermato Giuseppe Tripoli in un recente convegno – «Roma è oggi fatta da tante incompiutezze: dal turismo alle infrastrutture, dalla cultura alle industrie, dall’Europa al Mediterraneo c’è tutto, ma manca sempre qualcosa».

La città è dipesa troppo finora dagli aspetti immobiliari, che non sono la panacea per un progresso reale e sostenibile

Per diventare una città globale, quindi, occorre certamente riportare i servizi per il pubblico (salute, scuola, mobilità, ambiente) a superare la sufficienza, certamente bisogna ricompattare la città rendendola meno diseguale socialmente e magari economicamente (ma qui serve ben altro) oltre che spazialmente. E altrettanto indubbiamente, l’aspetto urbanistico in questo non può che non essere una parte, ma non il tutto. Roma è dipesa troppo finora dagli aspetti immobiliari, che non sono la panacea per un progresso reale e sostenibile. Concetti che recentemente Walter Tocci ha rilanciato paventando il rischio di morire per overdose di rendita per un “eccesso di valorizzazione immobiliare” che “produce devastanti effetti sociali e culturali, che sono sotto gli occhi di tutti”. Quanto però ha recentemente affermato l’assessore all’urbanistica di Roma Capitale, Maurizio Veloccia, ben consapevole peraltro delle criticità esistenti specifiche e generali non può e deve bastare. Ritornare a «fornire quei diritti tante volte negati da un’urbanistica predatoria: servizi pubblici, diritto alla casa ad un prezzo corretto, trasporti pubblici», è la condizione di base, consapevoli però che la «tensione costante tra necessità di modernizzazione e giustizia sociale è la più grande sfida che sentiamo sulle nostre spalle» non si risolve attraverso piani e visioni urbanistiche (vedi per ultimo il progetto del Laboratorio Roma 2050 diretto da Stefano Boeri) e immobiliari (vedi il concorso in atto per “Una visione per Roma” indetto dalla Fondazione Roma REgeneration). Il rischio peraltro è dietro la porta: buoni servizi pubblici potrebbero solo servire, oltre che a facilitare la vita di tutti, ad aumentare le rendite immobiliari, ma non i redditi dei cittadini meno abbienti.

È una questione di poteri o meglio una questione di Progetto?

Ma allora c’è una strada che questa volta parti da Roma e vi ritorni con una visione, un progetto della città che riesca a darle un ruolo e un posizionamento globale moderno, attuale e futuribile? Tante le proposte sin da quando nel 1808 Roma fu presa dai francesi di Napoleone e poi dal 1870 senza mai risolvere il duplice tema di fondo: il disegno del Paese per la propria capitale e il progetto dei romani per la propria città. Come accennato, il ventennio fascista tracciò un percorso (pur se pieno di contraddizioni e marcato dalla mancanza di libertà e dalla demagogia), prima e dopo praticamente niente da questo punto di vista. Ora dopo decenni un disegno di legge costituzionale che ha il consenso di buona parte dei partiti, darebbe poteri particolari alla capitale, consentendole di decidere da sola su una serie significativa di temi (dall’urbanistica ai trasporti, dall’edilizia popolare al turismo e via dicendo), poteri accompagnati da risorse che dovrebbero arrivare invece con una legge ordinaria che tra l’altro prevederebbe anche una riorganizzazione della macchina comunale e della suddivisione territoriale. Ma serve questo a Roma? È una questione di poteri o meglio una questione di Progetto? Perché il Parlamento non definisce, d’intesa con l’Assemblea Capitolina, che cosa vuole dalla sua Capitale? Che ruolo, che funzioni (oltre quelle naturali) che posizionamento nell’ambito delle città e capitali globali? Questo il nodo nazionale che così non si scioglierà, ma sarà, se sarà, solo una questione di poteri. Per fare cosa, quale progetto, quale dimensione socio-economica e culturale e di benessere non è dato da prevedere. Le risorse non dovrebbero servire solo per infrastrutturarla, ma soprattutto per creare e valorizzare opportunità di sviluppo culturale e socioeconomico.

Il progetto Rifkin, un approccio olistico alla transizione verso un’economia a zero emissioni

A dire il vero, oltre le varie proposte predisposte da intellettuali e politici (da Tocci a Raimo, da Delzio a Macchiati, da Caudo a Vittadini solo per citare tra gli ultimi) ce n’è stata una particolare per il suo grado di innovazione che fu quella di Jeremy Rifkin nel 2010 che presentava così il suo progetto: «La missione è quella di preparare Roma al passaggio ad un’economia post-carbone della Terza rivoluzione industriale tra oggi e il 2050, e di trasformarla nella prima città dell’Era della Biosfera», un piano che prevedeva un approccio olistico alla transizione verso un’economia a zero emissioni, integrando tecnologie avanzate, energie rinnovabili e un nuovo modello di sviluppo urbano sostenibile. Un progetto che aveva una visione rivoluzionaria in grado di dare un nuovo ruolo alla città, innovandone sostanzialmente il ciclo economico e sociale oltre a quello ambientale, anticipando i tempi e portando forti innovazioni.

Rimane il dubbio che continui a serpeggiare la voglia di una Roma “imperiale”, centro del mondo, mentre invece bisogna ridimensionarci consapevoli di chi siamo, oltre di chi siamo stati

Forse dalla proposta di Rifkin bisognerebbe ripartire non solo per recuperare la strategia di una città ecocompatibile tanto più oggi che il cambiamento climatico bussa sempre più alla porta (anzi è già entrato), quanto per il coraggio di innovare. Certo rimane il dubbio di fondo che continui a serpeggiare la voglia di ritornare ad avere una Roma “imperiale”, centro del mondo, mentre invece bisogna ridimensionarci consapevoli di chi siamo oltre di chi siamo stati. Per partire e arrivare a individuare il Progetto dovrebbero verificarsi alcune condizioni e si dovrebbe condividere un percorso: costruire un nuovo patto sociale[6]; essere consapevoli del reale ruolo possibile; gestire un processo forte di partecipazione dei cittadini. Il tutto partendo da quello che siamo noi romani e quello che abbiamo e che esiste intorno a noi: il giacimento culturale, la situazione geopolitica, economica e culturale, la situazione ambientale, le previsioni possibili. Sono queste alcune delle condizioni probabilmente che consentirebbero di innescare quei flussi complessi che porterebbero i romani a quel cambiamento che gli consentirebbe di realizzare una città globale moderna e con una sua precisa identità – e quindi anche un brand che oggi, malgrado tutto, non ha – e non a ritornare a glorie passate che invece non potranno ripetersi più.

[1] Sassen S. (2010), Le città nell’economia globale, Il Mulino- Bologna  

[2] Vidotto V. (2006), Roma contemporanea, Laterza, Roma-Bari (p. 287-288).

[3] Cederna A. (1979), Mussolini urbanista. Lo sventramento di Roma negli anni del consenso – Laterza, Roma-Bari 

[4] De Masi D. (2019), Roma 2030. Il destino della capitale nel prossimo futuro, Einaudi, Torino (pos. 916-917).

[5] Lo Smart City Index (a cura dello Smart City Observatory, espressione del World Competitiveness Center della School of Management svizzera IMD insieme alla Singapore University of Technology and Design) nel 2025 include 146 città di tutto il mondo.

[6] Si rimanda a Andrea Capussela nel suo saggio Declino. Una storia italiana (Luiss University Press -2019) circa l’equilibrio sociale ed economico in Italia che rimarrà tale fino a che non si innescheranno quei meccanismi di cambiamento che potranno invertire la «spirale» attuale: cittadini soddisfatti e élite ricche.

https://www.leurispes.it/roma-citta-globale-ma-serve-un-progetto/

ROMA DEVE E POTRÀ FARE DI PIÙ PER INTEGRARE LE RETI SU FERRO. IL RUOLO DELLA CONSULTAZIONE E DELLA FORMAZIONE DEL PERSONALE (Intervista)

Si è chiuso un anno complicato: l’avvio di molti lavori in co-finanziamento PNRR, ed in particolare a Roma quelli legati ai finanziamenti per il Giubileo hanno impegnato molte aziende del trasporto pubblico in progetti strutturali, nell’acquisto di nuovo materiale rotabile mentre è sempre più diffuso l’impiego di tecnologie di mobilità più efficienti. I clienti sembrano essere ritornati tutti dopo il crollo dovuto alla Pandemia.Possiamo fare un bilancio dell’anno appena trascorso nel grande comparto della Mobilità nella Capitale?

Per i romani è stato certamente un anno difficile come lo è stato anche per l’Amministrazione comunale e nello specifico per l’Assessorato alla Mobilità che ha dovuto gestire le varie tematiche, spesso divenute problematiche, per realizzare i progetti e gli interventi previsti. Una città abbandonata a sé stessa almeno negli ultimi quindici – venti anni dove neanche gli interventi di manutenzione ordinaria erano diventati “normali”, figuriamoci la programmazione e la progettazione. Solo il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibilità) ha visto la luce nel 2019 per poi essere definitivamente approvato nel 2022. Troppo poco. E così “approfittando” dei fondi del PNRR e per il Giubileo (ma anche di fondi nazionali) sin dal 2021 è stata avviata una serie di interventi che dovevano e in parte devono ancora provvedere a rimediare principalmente all’invecchiamento del parco veicoli (bus, tram e metro), ad una manutenzione inadeguata sia delle infrastrutture, sia dei mezzi e a nuove infrastrutture, il tutto con forti carenze di personale sia in quantità sia in qualità e qualifiche adeguate alla mole di lavoro. 

Ovvio che poi il traguardo dell’apertura dell’Anno Santo se da un lato è stato uno stimolo, dall’altro ha generato uno sforzo notevole da parte del Comune e una pazienza incredibile da parte dei romani. Un bilancio è fattibile ed è positivo, ma solo nella consapevolezza che in questo settore i tempi sono lunghi (progettazione e appalti e quindi realizzazione di infrastrutture o costruzione di mezzi quali bus, tram o metro) e che conseguentemente molti dei lavori sono ancora in corso. 

Ciò premesso certamente anche alcune criticità sono emerse principalmente imputabili alle carenze generali di personale, ma anche, per assurdo, alle stesse scadenze prima del Giubileo e poi a quella del PNRR nel 2026: la fretta non ha consentito una partecipazione adeguata della popolazione alla definizione degli interventi in particolare infrastrutturali il che ha rischiato e rischierà (insieme alle problematiche del personale) di avere o progetti carenti o tempi non rispettati. A queste da aggiungere, e non è poco, la mancata integrazione complessiva con il gruppo FS che a Roma ha, e molto di più potrebbe avere, un ruolo fondamentale per un assetto adeguato della mobilità nell’intera area metropolitana partendo dai suoi 600 km di binari, 91 stazioni e 8 linee regionali.

Che previsioni si sente di fare per i tanti progetti in campo a Roma per il 2025?

Certamente si continueranno a vedere sempre di più i risultati dei vari appalti, iniziando dall’apertura della fermata della linea C al Colosseo e specie sul lato consegne dei mezzi, mentre tutti gli altri lavori per i tram e la stessa linea C andranno avanti. Ci sono però almeno quattro aspetti che andrebbero presi meglio in considerazione. Il primo è quello, come ho già accennato, di un maggiore partecipazione e coinvolgimento della popolazione sui nuovi progetti. Nel 2024 abbiamo fatto con l’Assessorato alla Mobilità un esperimento, a mio avviso molto ben riuscito, che è stato quello della consultazione per il progetto del TVA, il tram che collegherà Termini con il Vaticano e il quartiere Aurelio. Cinque giornate dove decine di associazioni civiche e cittadini hanno presentato le loro proposte di miglioramento, ovvero le loro critiche e dove con grande disponibilità le stesse sono state poi prese in considerazione dai tecnici comunali per migliorare il progetto iniziale cosa che, per una prima parte finalmente, sarà nelle prossime settimane portato in Conferenza dei Servizi. Perché non prendere questo esempio e ripeterlo su altri interventi? Non è solo un problema di fare quello che la legge prevede per i dibattiti pubblici, è coinvolgere i cittadini nel miglioramento, o come dice il Sindaco, nella trasformazione della città.  Un miglioramento assicurato sia perché i contributi tecnici possono farlo (nessuno è perfetto), sia perché così la popolazione si sente coinvolta e conseguentemente fa suo il progetto (che poi è suo). Il tutto senza perdite di tempo, anzi l’esperienza ci ha insegnato che se ne può guadagnare perché si ottimizzano parallelamente il progetto tecnico e il consenso. 

Il secondo tema è quello del personale e della relativa organizzazione, un tema difficile da gestire e risolvere, ma sul quale non è pensabile di lasciare le cose come stanno. Servono più persone, qualificate e organizzate. I benefici ci sarebbero per tutti sia economici sia sociali e finalmente l’asticella dell’utilizzo del trasporto pubblico a Roma inizierebbe decisamente a salire.

Il terzo aspetto è quello di un’integrazione più forte e più adeguata alle esigenze romane che va portata a termine con il gruppo FS e RFI in particolare. Le potenzialità sono enormi sia dal punto di vista della mobilità urbana e metropolitana sia da quello urbanistico e dei servizi in particolare nelle periferie. Potrebbe essere una rivoluzione solo pensando a quello che le nuove tecnologie stanno già portando e ancora di più se il tutto venisse programmato insieme. Ferrovie, metropolitane e tram sono l’essenza di una rivoluzione con il ferro se integrati a sistema. Le metro da sole non bastano, costano tanto e per realizzarle ci vuole tanto tempo. Di esempi virtuosi anche qui ce ne sono stati nel passato, quindi si possono ripetere adeguandoli all’oggi. Non si possono far passare e perdere troppi treni come sta continuando ad accadere nella incredibile e impossibile storia della metropolitana Roma-Lido di Ostia addirittura data in ristrutturazione alla Regione (e per chi non lo sapesse siamo sempre all’interno dei confini comunali) e con formule gestionali perlomeno arzigogolate che comunque finora non hanno portato a nessun risultato concreto di funzionamento.

E infine, il tema del marketing e della conseguente comunicazione. Non può essere sufficiente un solo stanziamento di 0,5 milioni di € per tre anni appena deliberato per fare comunicazione sulla mobilità e sulla sostenibilità ambientale in una città dove il TPL è purtroppo noto molto più per le sue carenze e criticità che non per il suo funzionamento. Occorre predisporre un vero e proprio piano di marketing con oggetto il TPL al quale fare seguire campagne di comunicazione per informare e comunicare a tutti i cittadini che le cose sono cambiate e cambieranno in meglio. Certo poi alle parole dovranno seguire in parallelo i fatti. Conta solo quanti passeggeri in più ci sono, non quante infrastrutture. E su questo un confronto con le previsioni del PUMS (anche se superato dal PUMS della Città Metropolitana di recente) sarebbe auspicabile e necessario per non perdere l’obiettivo di base. 

(MOBILITY - 15 GENNAIO 2025) 

TROPPE COSE NON TORNANO, QUALCOSA BISOGNA FARLA A ROMA E NON SOLO (PERLOMENO CON LA SIGNORA IA)

La Corte di Conti ha recentemente lanciato l’allarme sullo stato di avanzamento del PNRR sostenendo, numeri alla mano, che siamo solo al 7,94 % a fine giugno su 31,11 miliardi per 27 misure, allarme contestato dal Ministro Fitto che invece sostiene che “la spesa del PNRR è abbandonatemene partita ed è nettamente superiore” (M. Perrone e G. Trovati - Sole24h del 10 novembre u.s.). 

Il punto sta proprio qui e sorge spontanea una domanda: “Se è partita, quando arriva?”. Faremo in tempo a completare i lavori per il 2026 e avere così raggiunto gli obbiettivi e riscuotere le risorse sia a fondo perduto sia a prestito? E comunque, a parte il PNRR, sembra che non tutto fili liscio.

E qui sorgono alcuni dubbi e qualche certezza purtroppo. Dubbi che riguardano principalmente la capacità di FS di riuscire a gestire l’immane sforzo progettuale e di appalti e direzione lavori che la sta già impegnando e che ancor lo farà nei prossimi anni. Sulle competenze e capacità FS ha una lunga e gloriosa storia di qualità, ma forse è sulla quantità dei manager e dei tecnici che non sono adeguati per raggiungere gli obbiettivi non solo per FS stessa, ma soprattutto per il Paese. PNRR o meno siamo in grado di soddisfare le esigenze espresse in tempo per non perdere ancora un’altra volta il treno dello sviluppo o meglio del benessere (se poi è anche equo e sostenibile è meglio)?

Il Sud (che ha peraltro consentito principalmente di accedere ai miliardi del PNRR) reclama oramai da troppi decenni infrastrutture e servizi vitali per connettersi adeguatamente al Centro-Nord e all’Europa e, malgrado ciò, ancora si dibatte sull’AV Salerno – Reggio Calabria con una parte del progetto partito (la Battipaglia-Romagnano) e con la restante ancora in dubbio sul tracciato, con la Taranto-Battipaglia in netto ritardo così come la Roma -Pescara. Cantieri ancora chiusi e quindi con date di “arrivo” ancora sconosciute. Ovvero investimenti imprenditoriali potenziali ancora sospesi in attesa di certezze che continuano mancare e benessere che si sposta sempre più in avanti. Il Nord, intanto, anche se ha usufruito negli anni di molti più investimenti infrastrutturali (e non solo di strade e ferrovie) come certifica tra gli altri la Banca d’Italia  (vedi figura sottostante), reclama infrastrutture per connettersi sempre più e meglio al cuore dell’Europa (Torino-Lione p.e.), sviluppare industrie, sviluppare la portualità e decongestionare alcune aree metropolitane (Genova e i porti tirrenici p.e.). Lo ha denunciato il 13 u.s. Giorgio Santilli sul Diario dei nuovi Appalti (Cresme) affermando che “RFI – dice la Corte dei conti – porta avanti 159 progetti per un totale di investimenti di 25,67 miliardi da PNRR e Piano nazionale complementare, ma la situazione appare tutt’altro che brillante: su 42 obiettivi al 30 giugno 2023, ne sono stati centrati solo 18 contro 24 non raggiunti. Le difficoltà nascono probabilmente nel fatto che ci si addentra dentro fasi esecutive più complesse su cui si sono scaricati anche i problemi non risolti delle accelerazioni del primo periodo. Per ben 23 progetti su 24, infatti, “il mancato raggiungimento dell’obiettivo è stato causato dal prolungarsi degli iter autorizzativi”.

Lo ha affermato altresì Ercole Incalza scrivendo che forse è il caso di concentrarsi sulle risorse a fondo perduto del PNRR e ricorrere alla Cassa Depositi e Prestiti per portare avanti progetti e realizzazioni rimettendo in moto una macchina programmata oltre vent’anni fa e ferma da almeno nove dove FS ha forse peccato di “eccessivo e forse gratuito ottimismo o di sopravalutazione delle proprie possibilità”(Quotidiano del Sud del 11 novembre 2023). 

A Roma ci sono poi due casi che stanno rallentando di molto la “cura del ferro” o quello che ne resta, con il definanziamento di una parte della chiusura del così detto Anello ferroviario e, ultima notizia, il fallimento per la seconda volta della gara per la stazione di Pigneto (vedi anche Mobility n°407). I due progetti più strategici per la città su cui oramai si iniziano ad avere dubbi anche sulla loro finalizzazione prima del 2030. L’uno contestato in sede di Dibattito Pubblico anche dal Comune circa le modalità di chiusura previste che impedirebbero una serie di collegamenti urbani e metropolitani, l’altro nodo di scambio triplice con altre linee FS e la metro C e le cui modalità progettuali (tecniche, prezzi e tempi), visto l’esito delle due gare, dovrebbe fare riflettere RFI e spronare il Comune a rendere conto di quanto avvenuto. 

Alcune riflessioni vengono allora a galla considerati i tempi trascorsi, gli obiettivi dati e il bisogno dei cittadini tutti e delle imprese di avere risposte certe.

• I progetti in molto casi si stanno dimostrando vecchi poiché troppo spesso tirati fuori dai cassetti in occasione del PNRR e, nel caso di Roma, anche del Giubileo (e vediamo che succede per l’Expo 2030), e quindi privi di due elementi chiave quali il consenso dei cittadini e le autorizzazioni di legge;

• I progetti in alcuni casi non sono stati sottoposti ad adeguati studi di fattibilità tecnico-economica ed ambientale come richiesto dalla norma e presentano delle carenze tecniche che non li rendono attraenti per le imprese (vedi Pigneto), ovvero presentano troppi dubbi sulla reale fattibilità non solo tecnica ma anche economica (vedi p.e. l’AV Salerno-Reggio Calabria o la Bologna-Bari);

• C’è ancora forse, perlomeno a Roma, troppo poca attenzione e sensibilità tra Comune e FS verso il ruolo che l’impresa pubblica potrebbe e dovrebbe avere per il trasporto pubblico locale. Un tavolo di dialogo e confronto per concordare interventi, tempi e ruoli in una logica sistemica urbana e metropolitana di integrazione (come prevede anche se solo in parte lo stesso PUMS) è sempre più urgente e dirimente;

• Stante le criticità in corso sarebbe particolarmente urgente avviare subito le progettazioni di tutti gli interventi da prevedere per consentire di ascoltare i cittadini, confrontarsi tra istituzioni competenti e essere pronti al momento dell’ottenimento dei finanziamenti (per i quali esiste sempre la Cassa Depositi e Prestiti e ci potrebbero essere anche i privati per la qualificazione delle aree dismesse);

• Le competenze e le capacità delle risorse umane dedicate alla progettualità sono poche e quindi non sempre all’altezza della quantità e qualità dei progetti da portare avanti. Occorrerebbe quindi accelerare, su entrambi i fronti nel caso di Roma (FS e Comune), sia l’assunzione di giovani (che hanno ovviamente bisogno di un po' di tempo per fare esperienza) e sia quella di esperti ultradecennali e anche di più (ce ne sono alcuni d’oro a disposizione, preparati e non competitivi).

In ultima analisi e in tempo reale c’è comunque, per chi non lo sapesse, la Signora IA (all’indirizzo https://chat.openai.com/) sempre a disposizione per aiutare a risolvere problemi di vario tipo da come si progetta un ponte, a come risolvere certi problemi di programmazione dei trasporti e urbana, a sciogliere i nodi di traffico, fino alla partecipazione. Della quale tra l’altro tra i vari punti (quando ci ho parlato me ne elencati dieci!) sostiene che “I cittadini possono contribuire con risorse locali, competenze e tempo per implementare o migliorare progetti. La collaborazione tra amministrazioni pubbliche e cittadini può portare a risultati più sostenibili.” 

Va un po' guidata IA, è un po' pedante e pignola, ma generalmente non si scorda mai niente. 

(MOBILITY -numero 408 - Novembre 2023)

LA RIVOLUZIONE DEL FERRO A ROMA COME SPINA DORSALE DELLE TRAFORMAZIONI URBANE

UNA VISIONE SISTEMICA

Parlare di mobilità e di urbanistica, ovvero di trasformazioni urbane e realizzarne i relativi interventi in tutte le città presenta ancora, specialmente a Roma, alcune criticità fuori dal tempo. La prima, e non la sola, è quella di considerarle due materie separate sia tecnicamente sia amministrativamente e ancor più politicamente. Avere un assessorato che diriga i due temi viene ancora visto come un eccesso di potere senza pesare i vantaggi che ne deriverebbero per la città a livello di assetto e di programmazione. Tenerle culturalmente e tecnicamente divise ignora la sistematicità delle stesse e le loro infinite correlazioni così come, conseguentemente gestirle amministrativamente in due distinti comparti. 

Questo approccio e modalità di gestione ha comportato la sostanziale incapacità di considerare la valorizzazione del patrimonio esistente (e anche delle future previsioni) della rete delle ferrovie e delle metropolitana che innerva buona parte del territorio metropolitano e che potrebbe invece diventare una volta per tutte, se vista in modo unitario, la spina dorsale di un assetto urbano integrato tra una mobilità sostenibile e la concentrazione di servizi per il pubblico (privati o pubblici che siano) nelle aree contermini alle stazioni ( vedi anche il precedente articolo dello stesso autore sul numero 388 di giugno 2023). 

La pandemia e la conseguente accelerazione dell’uso delle tecnologie digitali ha comportato la necessità di riconsiderare gli spazi costruiti e le relazioni all’interno delle aree metropolitane e tra città grandi, medie e piccole (fino ai borghi). Relazioni che dovrebbero portare a costituire dei veri e propri “arcipelaghi” (Stefano Boeri) costituiti da quartieri dotati di tutti i servizi di base (sanità, formazione, cultura) a distanze percorribili a piedi o con mezzi sostenibili (biciclette, monopattini, bus e auto elettriche) in relazione con i quartieri dotati di servizi primari (università, ospedali, teatri, ecc.) raggiungibili con reti infrastrutturali e servizi pubblici veloci (metropolitane/treni/bus) ed efficaci. Una “rete di comunità urbane” dove si integrino natura e artificiale, sostenibilità e intelligenza artificiale con “contratti di reciprocità” (Carlo Ratti) tra Comuni e Municipi per lo scambio di servizi  . “Un rammendo - sostiene Renzo Piano in un’intervista durante la pandemia   - tra città e periferie…che passa necessariamente dal potenziamento della rete di trasporti, a cominciare da quelli pubblici su rotaia e elettrici. Penso a un sistema capillare con una rete tramviaria di superficie con fermate ogni 150 metri; una metropolitana con fermate ogni 300-400 metri; una metropolitana extraurbana con fermate ogni chilometro; un treno territoriale ad alta velocità con fermate ogni 100-150 chilometri.”  Una rigenerazione di tutte quelle parti di città non città, mescolando le funzioni anche con i “luoghi per la gente” (biblioteche, teatri, stazioni, edifici pubblici, ospedali).  

È di moda chiamarla la città dei 15 minuti, ma è un’istanza che almeno da trent’anni viene proposta (anche in Italia, vedi p.e. Marcello Vittorini nel 1990   ) e anche attuata più che altro in nord Europa e Stati Uniti. È qui che nel 1993 Peter Calthorpe scrisse un articolo sulla metodologia T.O.D. (Transit Development)  dove spiegava perché concentrare funzioni e servizi urbani nei nodi intermodali fosse una scelta strategica vincente per città sostenibili con una mobilità pubblica adeguata e funzionante. 

A Roma tutto questo è ancora possibile. Il dibattito dovrebbe essere in corso (nei programmi del Sindaco Gualtieri se ne faceva cenno, ma per ora una programmazione conseguente non si vede. Il PUMS di Roma e della Città Metropolitana trattano il tema in modo sommario, così come FS non ha ancora digerito il trasporto locale come un asset e un’opportunità anche per il bene comune, stante il fatto che è ancora un gruppo totalmente pubblico. 

LA RIVOLUZIONE DEL FERRO 

Negli ultimi 70 anni a Roma sono stati realizzati e attivati 60 Km di linee metropolitane cittadine (prima B, poi la A e infine la C) e specializzati a uso di metropolitana 40 Km delle linee in concessione governativa Porta S. Paolo - Lido e Flaminio-Montebello.

Anche considerando il complesso di tali linee comprensoriali, Roma con 33 Km/milione di residenti si colloca in fondo della classifica delle capitali e grandi città europee, contro – ad esempio – i 100 di Parigi e Barcellona, i 90 di Madrid e Lisbona e i 72 di Milano.

La realtà attuale e futura è quella illustrata nella Figura 1 dove è evidente come le tre reti e 14 linee esistenti (metro A, B, C e Giardinetti; concesse Viterbo e Ostia Lido; FR1-8 alle quali aggiungere in futuro il prolungamento della C e la metro D per un totale di 15 linee) se approcciate unitariamente (anche con le linee dei tram) e considerando anche la ferroviaria come potenziale uso di servizio urbano costituirebbero una maglia uniforme sul tessuto urbanizzato per un servizio di mobilità urbana (nonché metropolitano e regionale integrato) più che sufficiente. Non mere infrastrutture, ma un vero e proprio scheletro con tutte le sue ossa e nervature che sostengono la città e le sue trasformazioni.

Il Piano Regolatore Generale del 2008 quando fu impostato alla fine degli anni Novanta con Sindaco Francesco Rutelli (Assessore alla Mobilità Walter Tocci e all’Urbanistica Domenico Cecchini) era basato su questa maglia e i suoi nodi. Campos Venuti, l’urbanista che affiancò il Comune partì da quest’idea. Poi il tempo, le pressioni, gli interessi, le così dette “centralità” e tutto si è fermato o è andato da altre parti. Con la Giunta Raggi, Assessore Luca Montuori, rinacque in parte l’idea con il progetto dell’Anello Verde che però era focalizzato solo nella fascia Tiburtina – Tuscolana - Trastevere. Ma anche qui con il cambio di Consiglio molto, troppo si è fermato. 

Nel 2011 peraltro la Camera di Commercio di Roma fece uno studio di fattibilità per verificare i costi e i benefici derivanti dalla concentrazione di funzioni nell’area della stazione Tiburtina. I risultati furono significativi a conferma delle metodologie del T.O.D., dimostrando come il costo generale di un metro cubo per uffici e attività commerciali possa arrivare a diminuire intorno al 20% per la comunità se realizzato in prossimità (1 km) di stazioni di metropolitana e ferrovia urbana, grazie alla minore incidenza di inquinamento e di incidentalità dovuta alla diminuzione di traffico su gomma causato dalle persone attratte dalle funzioni   . Più sostenibile di così!

Dal 1992 e poi 1994 quando tutto iniziò purtroppo non si è fatto molto in generale oltre le 8 linee FL sul lato mobilità  specie a partire dalla fine degli anni Novanta.  Sul fronte delle trasformazioni urbane in particolare negli ultimi anni c’è stato un risveglio anche qualitativo e stanno andando avanti la valorizzazione dell’area Tiburtina  - anche insieme all’insediamento dello stadio della Roma - quella di Tuscolana e in ultimo la riqualificazione di Roma Termini e del piazzale dei Cinquecento che sarà pronta per il Giubileo . Ancora poco rispetto agli impatti potenziali di sostenibilità per la città.

Le opportunità nell’ottica di una trasformazione urbana integrata sono ancora molte peraltro. Basti pensare a cosa potrebbe assolvere un’area di vari ettari come quella di Smistamento sulla Salaria appena dopo la Tangenziale e quella di Prenestina (entrambe ovviamente servite dal trasporto locale su ferro) fino addirittura al coraggio di dare una funzione di rigenerazione urbana all’area tra Termini, San Lorenzo e Tiburtina. Un’idea a tal proposito la dette Luigi Pellegrin nel 1994 con il Master plan nel quale immaginò una serie di interventi di vera e propria rigenerazione degli spazi urbani diretti e circostanti le stazioni ferroviarie. Un progetto integrato di trasformazione urbana inclusivo della mobilità che “invadeva” tutta la città per cercare di ridarle quella centralità internazionale a cui aspirava (e aspira) da secoli. Interpretò l’assetto urbano delle funzioni integrato con la possibilità di muoversi, immaginando una rigenerazione della città derivante da una visione dinamica e sistemica, qual è la realtà. Scriveva Pellegrin che il programma si fondava su “l’elevamento di una negatività separante le linee ferro a strumento sistemico di confort urbano” .

Integrati e a sistema gli obiettivi che possono essere conseguiti anche sotto l’aspetto urbanistico con le stazioni/fermate della rete metropolitana che consentano un’adeguata osmosi con le aree interessate alla rete. Ad oggi nel Comune di Roma esiste un totale di 187 stazioni/fermate. Di queste 34 sono di RFI e servono una popolazione stimabile in 2,4 milioni di abitanti pari al 85% del totale cittadino con una domanda potenziale giornaliera di oltre 600 mila residenti e lavoratori, mentre a livello metropolitano la popolazione servita è di 3,2 milioni pari al 74% del totale con una domanda giornaliera di oltre 800 mila persone.  A breve - medio e lungo termine sono da prevedere le 15 stazioni (Linea C, A, B1), ma anche ulteriori 40 - 55 fermate e stazioni, che sarebbe opportune realizzare sulla istituenda rete metropolitana, considerando che su linee di tale tipo le stazioni distano 1-1,5 km tra loro, contro circa 2,5 Km attuali. Sarebbe inoltre indispensabile prevedere almeno 4-6 stazioni porta, da localizzare sulle linee comprensoriali veloci all’ingresso dell’area urbana nei pressi del GRA (quelle previste nel PUMS di Roma presentano significative criticità).

Stazioni e fermate che potrebbero divenire in alcuni casi l’occasione insieme a centro-servizi anche di interventi di qualità per contribuire a rigenerare tessuti edilizi degradati oltre che socialmente ed economicamente e anche brutti se non fatiscenti. Qualcosa di simile sta avvenendo a Napoli con i progetti delle stazioni della metro affidati ad artisti.

È il Comune e l’obiettivo di una totale integrazione tra le trasformazioni urbane e la mobilità che deve portare a predisporre urgentemente uno progetto di fattibilità tecnica-economica d’intesa con FS e Regione per ottenere una migliore mobilità offrendo ai romani un servizio di metropolitana sulla rete ferroviaria realizzabile in 5-8 anni (peraltro per fasi funzionali intermedie), incrementando la rete di linee metropolitana romana di svariate decine di Km e dotando le zone più periferiche di quei servizi urbani di mobilità e sociali e commerciali fondamentali per la città dei 15 minuti.

Un’analisi di fattibilità quindi che, partendo da un’analisi dettagliata e adeguata sia della domanda di trasporto e sia di quella dei servizi di quartiere, dovrebbe prendere in considerazioni le alternative ora sul tavolo che sono tre, oltre la tradizionale alternativa “ZERO” (ovvero quello che succede da troppi anni):

A. “ANELLO APERTO”, ovvero il progetto derivante dalla proposta formulata da RFI con il progetto di chiusura dell’anello ferroviario sulla stazione di val d’Ala che non consentirebbe una chiusura completa dell’anello, interrotta all’altezza Tiburtina. Ne consegue un assetto futuro della rete del nodo ferroviario assimilabile a quella prevista nel PUMS della Città Metropolitana. Non è previsto un servizio di “metropolitana ferroviaria”. Sono previste 6 nuove stazioni.

B. “METROPOLITANA FERROVIARIA”, la proposta emersa negli ultimi mesi sul tavolo del Comune che prevede la chiusura dell’anello anche sul lato interno Nomentana, la specializzazione di binari per servizi di metropolitana per un totale di 125 km di 4-5 nuove linee nella fascia sud dell’anello tra la stazione Aurelia, Termini e Settebagni e le diramazioni da e per Ciampino e Fiumicino e la velocizzazione delle linee regionali. Una realizzazione a step successivi che porterebbe anche alla realizzazione di 4-6 stazioni Porta e di 40-55 stazioni-fermate principalmente nelle aree periferiche (il numero e la localizzazione esatta dipenderanno dal rapporto popolazione servibile/distanze/servizi di quartiere). 

C. “METROVIA”, la proposta che prevede 11 linee di metropolitana compresa una circle line lungo l’anello per un totale di 272 km di linee e 50 nuove stazioni. 

Un’analisi tecnica e dei costi e benefici dove tra questi ultimi andranno calcolati anche i benefici derivanti dalla dotazione di servizi di quartiere nelle periferie della città, oltre a quelli derivanti da una mobilità più economica, rapida e sostenibile. 

UN PROGRAMMA INTEGRATO

La situazione di partenza e di scenario ipotizzabile e sulla quale sarebbe urgente lavorare di concerto tra approccio trasportistico e urbanistico basato su:

• le reti di trasporto su ferro (nella grande maggioranza peraltro già esistenti) come base dell’innervatura territoriale di accessibilità da e per i luoghi di residenza-lavoro-servizi- divertimento;

• la valorizzazione delle stazioni non solo come centri di interscambio modale, ma meglio come centri di servizi territoriali (sanitari, pubblici, scolastici, culturali, divertimento, commercio, ecc.) in particolare nelle aree periferiche della città.

Un vero e proprio Programma Integrato (e non con una semplice lista di opere da realizzare) derivante parallelamente:

• dalla selezione delle opere, comunque, da realizzare con urgenza anche per rispettare gli obiettivi del Giubileo e del PNRR;

• da un progetto di fattibilità vero e proprio 

Una politica da integrare tra le varie istituzioni deputate quale il Comune di Roma (trasporto locale e urbanistica), la Regione Lazio (trasporto locale e la stessa urbanistica) e gruppo F.S che peraltro ha l’intero ciclo tecnico delle competenze necessaria da RFI per le infrastrutture ferroviarie, a Trenitalia per il servizio passeggeri a Sistemi Urbani per una visione complessiva delle trasformazioni urbane, delle stazioni e aree per i servizi e fino a Mercitalia per il servizio merci. 

(MOBILITY -numero 392- Luglio 2023)

ROMA, MOBILITA' E OPPORTUNITA’: BASTA POLEMICHE, E’ ORA DI CONDIVIDERE E FARE

La presentazione del VIII Rapporto di Urban@it sulla Mobilità e la post car city tenutasi a Roma il 26 maggio scorso è stata ancora una volta un interessante stimolo e conferma della funzione che può e deve avere la rete ferroviaria locale per una mobilità sostenibile.  

Dagli interventi dei docenti universitari Paola Pucci, Luca Velo e Ezio Manzini ai quali si sono aggiunti il mio e quello di Giovanni Costa sotto la regia di Simone Ombuen è emerso sempre più con forza come il sistema della rete del ferro (ferrovie per i livelli regionali, metropolitani e urbani; metropolitane per i livelli urbani e tram per i livelli sub urbani) debba essere la struttura portante di una città che deve assicurare a tutti i suoi residenti e turisti i servizi di base e i servizi urbani e metropolitani. Dimostrazioni scientifiche e pratiche di cosa si può fare anche a Roma applicando tra le altre la metodologia del TOD (Transit Oriented Development) che ha consentito in molte città americane ed europee di ottimizzare l’interconnessione tra mobilità ferroviaria/metropolitana e servizi per la città. 

Servizi pubblici e privati di quartiere raggiungibili con una mobilità locale privata (piedi-bici) e pubblica (bus, tram), ma anche semmai con auto meglio se elettriche, servizi urbani accessibili attraverso un'intermodalità basata sulla rete delle ferrovie e metropolitane (e dei tram) e delle relative stazioni. Un'opportunità che in Italia ancora non viene colta in tutte le sue potenzialità tecnologiche (gli impianti di segnalamento Ermts che consentirebbero passaggi dei treni addirittura fino a 3 minuti come una vera e propria metropolitana) e con un approccio sistemico mettendo in rete (anzi incrementandole notevolmente) le stazioni ferroviarie come anche centri di servizi di quartiere specie nelle sterminate periferie di Roma (e come peraltro nelle altre città metropolitane e nelle regioni). Il tutto in un sistema integrato e intermodale con i servizi pubblici locali. 

Serve un approccio sistemico e condiviso da parte di tutti gli interlocutori incominciando dal Ministero (chi l’ha visto?), ma in particolare dal gruppo FS e dal Comune di Roma (e dalla Città Metropolitana) e dalla Regione Lazio. Il presupposto di base è l’appartenenza di tutti al bene comune (e non è poco) e una metodologia moderna di integrazione tra le istanze della mobilità e quelle urbanistiche. Ciò premesso, serve un approccio integrato che elabori programmi condivisi secondo le esigenze nonché le missioni di ciascun attore.  La domanda e l’assetto urbanistico agli EE.LL, l’offerta infrastrutturale e di servizio al gruppo FS iniziando da RFI e poi da Trenitalia, Mercitalia e Sistemi Urbani. Una domanda e un’offerta di servizi ovviamente e non di infrastrutture strumento utilissimo, ma strumentale. Un tavolo che abbia l’obbiettivo di ottimizzare il servizio di trasporto pubblico locale (urbano, metropolitano e regionale per essere precisi) integrando l’offerta su ferro delle metro – quando ci sono - e delle ferrovie – ce ne sono molte – della gomma urbana e extra urbana e del privato. Una rete da valorizzare sulle esigenze dei residenti e delle imprese nei territori che, vedi il caso romano, sono molto spesso sparpagliati e slegati. Una rete di linee e di servizi di mobilità con treni regionali da Frosinone, Latina e Gaeta, da Viterbo e Civitavecchia (ovvero con il materiale rotabile oggi in esercizio) e treni metropolitani (con nuovo materiale rotabile tipo quello delle metropolitane urbane) in una rete di stazioni (nell’area metropolitana di Roma attualmente quelle di FS – RFI sono 98 e quelle dell’Atac 89). Un sistema che serva il territorio regionale con servizi puntuali offerti da treni “regionali” fino alle porte della città, per poi arrivare e partire dalle stazioni principali nell’area urbana (Tiburtina e Termini) e serva il denso tessuto urbano con metropolitane ferroviarie con fermate anche a 800-1.200 metri di distanza riadattate o realizzate ex novo. Un sistema base, la vera spina dorsale, di Roma (e di molte aree metropolitane del Paese). 

Vantaggi enormi di ordine trasportistico, ambientale ed economico (una stima di larga massima prevede un costo di 25-30 milioni di €/Km contro i 160 della Metro C a Roma), ma anche sociale quale infrastruttura di riferimento possibile nei quartieri della periferia. La città dei 15 minuti che da sogno diventa realtà in 5-8 anni. Risorse in buona parte esistenti nei programmi del PNRR e nazionali e di cui il gruppo FS è già dotato (e semmai si potrebbe coinvolgere Cassa Depositi e Prestiti e perché no i privati).  Un progetto nato, forse troppo in anticipo, oltre trent’anni fa in FS e proposto a vari Comuni e Regioni. Erano i nuovi Sindaci da Rutelli a Bassolino, da Formentini a Castellani e Cacciari che intuirono immediatamente l’opportunità. A Roma Rutelli e Tocci firmarono solo dopo due mesi dalla vittoria elettorale un protocollo con FS che affrontava il tema. Erano altri tempi, altre modalità, non c’era il digitale non c’era l’Ermts, ma otto linee di Ferrovie Metropolitane (le FM) le facemmo così come si avviarono i progetti per le stazioni (il riassetto di Termini in primis, ma anche San Pietro, Ostiense e poi Tiburtina, che invero si poteva fare molto meglio, e perfino la nuova tangenziale Est). Poi molto, se non tutto finì con il secolo. Tentativi di rianimazione tanti, risultati pochi o nessuno. Tanti protocolli più o meno copie del primo ma poche o nessuna capacità politica e tecnica di andare avanti. Solo una proposta generale ignorata da FS (era il 2016 la predisponemmo e presentammo all’allora A.D.) e un progetto d’insieme del 2018, interessante, ma di cui andrebbe dimostrata la fattibilità tecnico-economica con numeri e con carenze di integrazione con FS stessa e il Comune (Metrovia). Ora l’opportunità offerta dalle nuove tecnologie insieme con l’impatto causato dallo stesso Covid (e quindi i finanziamenti dal PNRR) probabilmente possono rimettere in moto il “treno”. 

A tal proposito è indispensabile sottolineare alcuni aspetti di merito imprescindibili per ottenere da un lato i maggiori benefici possibili per la mobilità pubblica nella città e anche nell’area metropolitana e dall’altro di non perdere l’opportunità data dalla previsione della chiusura dell’anello ferroviario per cui si è chiuso da poco il dibattito pubblico. 

Da questo punto di vista la risoluzione dell’assetto del nodo ferroviario può (e deve) rappresentare per Roma e per il Lazio una vera e propria rivoluzione della mobilità. 

Il tutto senza voler interferire con la calendarizzazione della realizzazione delle opere e degli interventi previsti, ma ottimizzandone la realizzazione ai fini dei migliori servizi di trasporto da mettere a disposizione dei cittadini romani e laziali. 

La realizzazione della chiusura dell’anello rappresenta infatti la chiave di volta per dotare finalmente Roma e l’area metropolitana e regionale di un servizio di mobilità ferroviario adeguato alle esigenze di una città notoriamente in gravissime difficoltà dal punto di vista della mobilità pubblica (di cui le proteste per la nuova ZTL sono il primo e più allarmante segnale in una città che purtroppo ha il doppio delle auto per abitante di quante ne hanno città simili in Europa come Berlino e Madrid per esempio e conseguentemente e ovviamente utilizza per la metà il trasporto pubblico). Un’occasione quindi che “non si può lasciar perdere”. 

Pertanto, alcuni punti strategici di base potrebbero essere utili da definire per poter procedere con le fasi esecutive con un metodo costruttivo.

A. Va integrato il metodo e la composizione del tavolo di confronto Comune - gruppo FS, al quale va invitata subito la Regione (viste le sue competenze imprescindibili), portando esigenze e proposte del Comune, della Città Metropolitana e della Regione frutto di analisi e progettualità specifiche. Collaborazione e condivisione le parole chiave.

B. Il cittadino dovrebbe essere maggiormente coinvolto sia attraverso un dibattito pubblico forse da rivedere nelle sue forme di disseminazione e di informazione cercando di coinvolgere al massimo le popolazioni interessate dai progetti (cosa da tener presente perlomeno per il futuro e per i prossimi progetti) e sia facendo un’analisi della domanda articolata e approfondita come da manuale, cosa questa invece da applicare da subito per avere modelli di esercizio e analisi di fattibilità di livello qualitativo e quantitativo adeguate sia gli investimenti da fare e sia alla popolazione da servire.  

C. È indispensabile avere una chiusura dell’anello che consenta la massima flessibilità di esercizio nel breve come nel medio-lungo termine. Per questo occorre trovare soluzioni infrastrutturali che lo consentano. A questo proposito è evidente, anche da quanto emerso dal Dibattito Pubblico, come la chiusura solo sul lato Val d’Ala non lo consentirebbe se non altro, per solo esempio, perché non permetterebbe di prendere in considerazione lo spostamento sull’anello a nord del traffico della Tirrenica per liberare la maggior parte dei binari tra S. Pietro e Tiburtina dove, installando l’Ermts, si potrebbero avere linee omotatiche da dedicare a frequenze tipiche di metropolitane ferroviarie sotto i 5 min. Il lavoro di un tavolo tecnico appositamente formato tra le parti con il relativo mandato-obbiettivo e con tempi definiti (1-2 mesi) potrebbe essere una strada da percorrere con urgenza e senza esitazione. Soluzioni che prendano in esame che l’utilità debba essere dimostrata prima di tutto da un modello di esercizio che rechi benefici alla città (p.e. trasporto locale e merci) come alle esigenze di livello nazionale di FS (p.e. AV a Fiumicino e merci). E la risposta di FS nell’ambito del Dibattito Pubblico lascia comunque uno spiraglio, che va subito utilizzato, quando afferma che “Altre soluzioni di innesto della futura infrastruttura sulla rete esistente, con la possibilità di chiudere l’anello consentendo l’esercizio “chiuso”, sono in astratto ipotizzabili e necessitano comunque di idonei approfondimenti progettuali in esito ai quali si potranno rideterminare nuovi scenari tecnico-economici.” (pag. 36 - Risposte in Dibattito Pubblico per la chiusura dell'anello ferroviario di Roma. Relazione Conclusiva). 

D. In parallelo con la soluzione dell’anello, va predisposto uno studio di fattibilità con un approccio integrato di mobilità e urbanistica che abbia l’obbiettivo di definire il modello di esercizio del nodo integrato con la mobilità pubblica comunale e regionale con l’ottimizzazione dei benefici trasportistici e ambientali, con relative alternative, analisi della domanda (vedi p. B), costi di investimento e di gestione e benefici (vedi linee per studi di fattibilità del MIT) e la cui valutazione e scelta finale debba essere politica. Il tutto ovviamente sulla base del PUMS di Roma e della Città Metropolitana, ma anche tenendo conto delle relative carenze che, specie per il secondo Piano, presentano problematiche significative sia rispetto all’analisi della domanda, sia ai benefici individuati e sia infine al modello di esercizio ferroviario preso a base delle proposte così come delle infrastrutture ferroviarie considerate. Uno studio che dovrà prendere necessariamente in considerazione alcuni punti di base quali: 

a. gli interventi infrastrutturali e tecnologici previsti da RFI e ottimizzarne la messa a sistema e le tempistiche; 

b. definire (modificando anche quelle previste dal PUMS Urbano) le stazioni porta indispensabili per filtrare il traffico delle auto e per l’intermodalità dello stesso ferro (treni regionali- metropolitane ferroviarie);

c. programmare conseguentemente numero e qualità delle stazioni nell’area metropolitana (molte di più potenzialmente delle attuali e previste dallo stesso PUMS) e prevederne le modifiche necessarie. Le stazioni stesse, come accennato, potranno peraltro essere uno dei punti di riferimento principali della città dei 15 minuti specie nelle aree periferiche;

d. Definire tempi di realizzazione non solo della chiusura dell’Anello, ma anche degli altri interventi previsti nell’area romana sinergici a render possibile quella rivoluzione della mobilità citata (almeno dei principali: attrezzaggio con Ertms - liv. 3 delle principali maglie della rete ferroviaria metropolitana, PRG di Tuscolana, acquisizione di nuovo materiale rotabile, nuovi collegamenti con l’Aeroporto di Fiumicino, quadruplicamento Casilina-Ciampino)

E. Conseguentemente va scelto il materiale rotabile per le metropolitane ferroviarie nonchè individuato il modello di gestione del servizio di Metropolitana Ferroviaria tra gruppo FS e EE.LL. 

F. Ci sarebbe anche l’opportunità di rigenerare le aree ferroviarie tutte localizzate in punti strategici della città per un migliore assetto urbano (da San Lorenzo a Prenestina, da Smistamento a Tiburtina oltre Tuscolana e la stessa Trastevere e tutte quelle aree nei pressi delle stazioni di periferia e nella regione). 

G.    le tematiche o almeno il punto di vista del cittadino, sia come fruitore dei servizi che più in generale come co-attore delle scelte pubbliche, anche in tema di mobilità e trasporti.

H. Le risultanze e le scelte politiche formeranno parte di un rinnovato Accordo Comune-Regione- FS (da non sottovalutare per la valenza politica anche il MIT) con tempi, risorse e osservatorio partecipato di monitoraggio.

E’ giunta l’ora, anche con le recenti nomine nel gruppo FS, di passare dalle parole, dalle inutili e controproducenti polemiche e dai continui rilanci di idee e proposte, ai fatti. Con forte spirito di collaborazione e condivisione da parte degli attori (che ovviamente devono valorizzare al massimo il know how necessario) per fornire ai cittadini romani adeguati e più che meritati livelli di servizio del trasporto pubblico, in questo caso sfruttando al meglio l’enorme patrimonio di infrastrutture ferroviarie esistenti e quelle nuove necessarie. 

Gli anni passano, le esigenze ambientali e sociali aumentano sempre di più non ci si può più permettere di “perdere il treno”.