TROPPE COSE NON TORNANO, QUALCOSA BISOGNA FARLA A ROMA E NON SOLO (PERLOMENO CON LA SIGNORA IA)

La Corte di Conti ha recentemente lanciato l’allarme sullo stato di avanzamento del PNRR sostenendo, numeri alla mano, che siamo solo al 7,94 % a fine giugno su 31,11 miliardi per 27 misure, allarme contestato dal Ministro Fitto che invece sostiene che “la spesa del PNRR è abbandonatemene partita ed è nettamente superiore” (M. Perrone e G. Trovati - Sole24h del 10 novembre u.s.). 

Il punto sta proprio qui e sorge spontanea una domanda: “Se è partita, quando arriva?”. Faremo in tempo a completare i lavori per il 2026 e avere così raggiunto gli obbiettivi e riscuotere le risorse sia a fondo perduto sia a prestito? E comunque, a parte il PNRR, sembra che non tutto fili liscio.

E qui sorgono alcuni dubbi e qualche certezza purtroppo. Dubbi che riguardano principalmente la capacità di FS di riuscire a gestire l’immane sforzo progettuale e di appalti e direzione lavori che la sta già impegnando e che ancor lo farà nei prossimi anni. Sulle competenze e capacità FS ha una lunga e gloriosa storia di qualità, ma forse è sulla quantità dei manager e dei tecnici che non sono adeguati per raggiungere gli obbiettivi non solo per FS stessa, ma soprattutto per il Paese. PNRR o meno siamo in grado di soddisfare le esigenze espresse in tempo per non perdere ancora un’altra volta il treno dello sviluppo o meglio del benessere (se poi è anche equo e sostenibile è meglio)?

Il Sud (che ha peraltro consentito principalmente di accedere ai miliardi del PNRR) reclama oramai da troppi decenni infrastrutture e servizi vitali per connettersi adeguatamente al Centro-Nord e all’Europa e, malgrado ciò, ancora si dibatte sull’AV Salerno – Reggio Calabria con una parte del progetto partito (la Battipaglia-Romagnano) e con la restante ancora in dubbio sul tracciato, con la Taranto-Battipaglia in netto ritardo così come la Roma -Pescara. Cantieri ancora chiusi e quindi con date di “arrivo” ancora sconosciute. Ovvero investimenti imprenditoriali potenziali ancora sospesi in attesa di certezze che continuano mancare e benessere che si sposta sempre più in avanti. Il Nord, intanto, anche se ha usufruito negli anni di molti più investimenti infrastrutturali (e non solo di strade e ferrovie) come certifica tra gli altri la Banca d’Italia  (vedi figura sottostante), reclama infrastrutture per connettersi sempre più e meglio al cuore dell’Europa (Torino-Lione p.e.), sviluppare industrie, sviluppare la portualità e decongestionare alcune aree metropolitane (Genova e i porti tirrenici p.e.). Lo ha denunciato il 13 u.s. Giorgio Santilli sul Diario dei nuovi Appalti (Cresme) affermando che “RFI – dice la Corte dei conti – porta avanti 159 progetti per un totale di investimenti di 25,67 miliardi da PNRR e Piano nazionale complementare, ma la situazione appare tutt’altro che brillante: su 42 obiettivi al 30 giugno 2023, ne sono stati centrati solo 18 contro 24 non raggiunti. Le difficoltà nascono probabilmente nel fatto che ci si addentra dentro fasi esecutive più complesse su cui si sono scaricati anche i problemi non risolti delle accelerazioni del primo periodo. Per ben 23 progetti su 24, infatti, “il mancato raggiungimento dell’obiettivo è stato causato dal prolungarsi degli iter autorizzativi”.

Lo ha affermato altresì Ercole Incalza scrivendo che forse è il caso di concentrarsi sulle risorse a fondo perduto del PNRR e ricorrere alla Cassa Depositi e Prestiti per portare avanti progetti e realizzazioni rimettendo in moto una macchina programmata oltre vent’anni fa e ferma da almeno nove dove FS ha forse peccato di “eccessivo e forse gratuito ottimismo o di sopravalutazione delle proprie possibilità”(Quotidiano del Sud del 11 novembre 2023). 

A Roma ci sono poi due casi che stanno rallentando di molto la “cura del ferro” o quello che ne resta, con il definanziamento di una parte della chiusura del così detto Anello ferroviario e, ultima notizia, il fallimento per la seconda volta della gara per la stazione di Pigneto (vedi anche Mobility n°407). I due progetti più strategici per la città su cui oramai si iniziano ad avere dubbi anche sulla loro finalizzazione prima del 2030. L’uno contestato in sede di Dibattito Pubblico anche dal Comune circa le modalità di chiusura previste che impedirebbero una serie di collegamenti urbani e metropolitani, l’altro nodo di scambio triplice con altre linee FS e la metro C e le cui modalità progettuali (tecniche, prezzi e tempi), visto l’esito delle due gare, dovrebbe fare riflettere RFI e spronare il Comune a rendere conto di quanto avvenuto. 

Alcune riflessioni vengono allora a galla considerati i tempi trascorsi, gli obiettivi dati e il bisogno dei cittadini tutti e delle imprese di avere risposte certe.

• I progetti in molto casi si stanno dimostrando vecchi poiché troppo spesso tirati fuori dai cassetti in occasione del PNRR e, nel caso di Roma, anche del Giubileo (e vediamo che succede per l’Expo 2030), e quindi privi di due elementi chiave quali il consenso dei cittadini e le autorizzazioni di legge;

• I progetti in alcuni casi non sono stati sottoposti ad adeguati studi di fattibilità tecnico-economica ed ambientale come richiesto dalla norma e presentano delle carenze tecniche che non li rendono attraenti per le imprese (vedi Pigneto), ovvero presentano troppi dubbi sulla reale fattibilità non solo tecnica ma anche economica (vedi p.e. l’AV Salerno-Reggio Calabria o la Bologna-Bari);

• C’è ancora forse, perlomeno a Roma, troppo poca attenzione e sensibilità tra Comune e FS verso il ruolo che l’impresa pubblica potrebbe e dovrebbe avere per il trasporto pubblico locale. Un tavolo di dialogo e confronto per concordare interventi, tempi e ruoli in una logica sistemica urbana e metropolitana di integrazione (come prevede anche se solo in parte lo stesso PUMS) è sempre più urgente e dirimente;

• Stante le criticità in corso sarebbe particolarmente urgente avviare subito le progettazioni di tutti gli interventi da prevedere per consentire di ascoltare i cittadini, confrontarsi tra istituzioni competenti e essere pronti al momento dell’ottenimento dei finanziamenti (per i quali esiste sempre la Cassa Depositi e Prestiti e ci potrebbero essere anche i privati per la qualificazione delle aree dismesse);

• Le competenze e le capacità delle risorse umane dedicate alla progettualità sono poche e quindi non sempre all’altezza della quantità e qualità dei progetti da portare avanti. Occorrerebbe quindi accelerare, su entrambi i fronti nel caso di Roma (FS e Comune), sia l’assunzione di giovani (che hanno ovviamente bisogno di un po' di tempo per fare esperienza) e sia quella di esperti ultradecennali e anche di più (ce ne sono alcuni d’oro a disposizione, preparati e non competitivi).

In ultima analisi e in tempo reale c’è comunque, per chi non lo sapesse, la Signora IA (all’indirizzo https://chat.openai.com/) sempre a disposizione per aiutare a risolvere problemi di vario tipo da come si progetta un ponte, a come risolvere certi problemi di programmazione dei trasporti e urbana, a sciogliere i nodi di traffico, fino alla partecipazione. Della quale tra l’altro tra i vari punti (quando ci ho parlato me ne elencati dieci!) sostiene che “I cittadini possono contribuire con risorse locali, competenze e tempo per implementare o migliorare progetti. La collaborazione tra amministrazioni pubbliche e cittadini può portare a risultati più sostenibili.” 

Va un po' guidata IA, è un po' pedante e pignola, ma generalmente non si scorda mai niente. 

(MOBILITY -numero 408 - Novembre 2023)

LA RIVOLUZIONE DEL FERRO A ROMA COME SPINA DORSALE DELLE TRAFORMAZIONI URBANE

UNA VISIONE SISTEMICA

Parlare di mobilità e di urbanistica, ovvero di trasformazioni urbane e realizzarne i relativi interventi in tutte le città presenta ancora, specialmente a Roma, alcune criticità fuori dal tempo. La prima, e non la sola, è quella di considerarle due materie separate sia tecnicamente sia amministrativamente e ancor più politicamente. Avere un assessorato che diriga i due temi viene ancora visto come un eccesso di potere senza pesare i vantaggi che ne deriverebbero per la città a livello di assetto e di programmazione. Tenerle culturalmente e tecnicamente divise ignora la sistematicità delle stesse e le loro infinite correlazioni così come, conseguentemente gestirle amministrativamente in due distinti comparti. 

Questo approccio e modalità di gestione ha comportato la sostanziale incapacità di considerare la valorizzazione del patrimonio esistente (e anche delle future previsioni) della rete delle ferrovie e delle metropolitana che innerva buona parte del territorio metropolitano e che potrebbe invece diventare una volta per tutte, se vista in modo unitario, la spina dorsale di un assetto urbano integrato tra una mobilità sostenibile e la concentrazione di servizi per il pubblico (privati o pubblici che siano) nelle aree contermini alle stazioni ( vedi anche il precedente articolo dello stesso autore sul numero 388 di giugno 2023). 

La pandemia e la conseguente accelerazione dell’uso delle tecnologie digitali ha comportato la necessità di riconsiderare gli spazi costruiti e le relazioni all’interno delle aree metropolitane e tra città grandi, medie e piccole (fino ai borghi). Relazioni che dovrebbero portare a costituire dei veri e propri “arcipelaghi” (Stefano Boeri) costituiti da quartieri dotati di tutti i servizi di base (sanità, formazione, cultura) a distanze percorribili a piedi o con mezzi sostenibili (biciclette, monopattini, bus e auto elettriche) in relazione con i quartieri dotati di servizi primari (università, ospedali, teatri, ecc.) raggiungibili con reti infrastrutturali e servizi pubblici veloci (metropolitane/treni/bus) ed efficaci. Una “rete di comunità urbane” dove si integrino natura e artificiale, sostenibilità e intelligenza artificiale con “contratti di reciprocità” (Carlo Ratti) tra Comuni e Municipi per lo scambio di servizi  . “Un rammendo - sostiene Renzo Piano in un’intervista durante la pandemia   - tra città e periferie…che passa necessariamente dal potenziamento della rete di trasporti, a cominciare da quelli pubblici su rotaia e elettrici. Penso a un sistema capillare con una rete tramviaria di superficie con fermate ogni 150 metri; una metropolitana con fermate ogni 300-400 metri; una metropolitana extraurbana con fermate ogni chilometro; un treno territoriale ad alta velocità con fermate ogni 100-150 chilometri.”  Una rigenerazione di tutte quelle parti di città non città, mescolando le funzioni anche con i “luoghi per la gente” (biblioteche, teatri, stazioni, edifici pubblici, ospedali).  

È di moda chiamarla la città dei 15 minuti, ma è un’istanza che almeno da trent’anni viene proposta (anche in Italia, vedi p.e. Marcello Vittorini nel 1990   ) e anche attuata più che altro in nord Europa e Stati Uniti. È qui che nel 1993 Peter Calthorpe scrisse un articolo sulla metodologia T.O.D. (Transit Development)  dove spiegava perché concentrare funzioni e servizi urbani nei nodi intermodali fosse una scelta strategica vincente per città sostenibili con una mobilità pubblica adeguata e funzionante. 

A Roma tutto questo è ancora possibile. Il dibattito dovrebbe essere in corso (nei programmi del Sindaco Gualtieri se ne faceva cenno, ma per ora una programmazione conseguente non si vede. Il PUMS di Roma e della Città Metropolitana trattano il tema in modo sommario, così come FS non ha ancora digerito il trasporto locale come un asset e un’opportunità anche per il bene comune, stante il fatto che è ancora un gruppo totalmente pubblico. 

LA RIVOLUZIONE DEL FERRO 

Negli ultimi 70 anni a Roma sono stati realizzati e attivati 60 Km di linee metropolitane cittadine (prima B, poi la A e infine la C) e specializzati a uso di metropolitana 40 Km delle linee in concessione governativa Porta S. Paolo - Lido e Flaminio-Montebello.

Anche considerando il complesso di tali linee comprensoriali, Roma con 33 Km/milione di residenti si colloca in fondo della classifica delle capitali e grandi città europee, contro – ad esempio – i 100 di Parigi e Barcellona, i 90 di Madrid e Lisbona e i 72 di Milano.

La realtà attuale e futura è quella illustrata nella Figura 1 dove è evidente come le tre reti e 14 linee esistenti (metro A, B, C e Giardinetti; concesse Viterbo e Ostia Lido; FR1-8 alle quali aggiungere in futuro il prolungamento della C e la metro D per un totale di 15 linee) se approcciate unitariamente (anche con le linee dei tram) e considerando anche la ferroviaria come potenziale uso di servizio urbano costituirebbero una maglia uniforme sul tessuto urbanizzato per un servizio di mobilità urbana (nonché metropolitano e regionale integrato) più che sufficiente. Non mere infrastrutture, ma un vero e proprio scheletro con tutte le sue ossa e nervature che sostengono la città e le sue trasformazioni.

Il Piano Regolatore Generale del 2008 quando fu impostato alla fine degli anni Novanta con Sindaco Francesco Rutelli (Assessore alla Mobilità Walter Tocci e all’Urbanistica Domenico Cecchini) era basato su questa maglia e i suoi nodi. Campos Venuti, l’urbanista che affiancò il Comune partì da quest’idea. Poi il tempo, le pressioni, gli interessi, le così dette “centralità” e tutto si è fermato o è andato da altre parti. Con la Giunta Raggi, Assessore Luca Montuori, rinacque in parte l’idea con il progetto dell’Anello Verde che però era focalizzato solo nella fascia Tiburtina – Tuscolana - Trastevere. Ma anche qui con il cambio di Consiglio molto, troppo si è fermato. 

Nel 2011 peraltro la Camera di Commercio di Roma fece uno studio di fattibilità per verificare i costi e i benefici derivanti dalla concentrazione di funzioni nell’area della stazione Tiburtina. I risultati furono significativi a conferma delle metodologie del T.O.D., dimostrando come il costo generale di un metro cubo per uffici e attività commerciali possa arrivare a diminuire intorno al 20% per la comunità se realizzato in prossimità (1 km) di stazioni di metropolitana e ferrovia urbana, grazie alla minore incidenza di inquinamento e di incidentalità dovuta alla diminuzione di traffico su gomma causato dalle persone attratte dalle funzioni   . Più sostenibile di così!

Dal 1992 e poi 1994 quando tutto iniziò purtroppo non si è fatto molto in generale oltre le 8 linee FL sul lato mobilità  specie a partire dalla fine degli anni Novanta.  Sul fronte delle trasformazioni urbane in particolare negli ultimi anni c’è stato un risveglio anche qualitativo e stanno andando avanti la valorizzazione dell’area Tiburtina  - anche insieme all’insediamento dello stadio della Roma - quella di Tuscolana e in ultimo la riqualificazione di Roma Termini e del piazzale dei Cinquecento che sarà pronta per il Giubileo . Ancora poco rispetto agli impatti potenziali di sostenibilità per la città.

Le opportunità nell’ottica di una trasformazione urbana integrata sono ancora molte peraltro. Basti pensare a cosa potrebbe assolvere un’area di vari ettari come quella di Smistamento sulla Salaria appena dopo la Tangenziale e quella di Prenestina (entrambe ovviamente servite dal trasporto locale su ferro) fino addirittura al coraggio di dare una funzione di rigenerazione urbana all’area tra Termini, San Lorenzo e Tiburtina. Un’idea a tal proposito la dette Luigi Pellegrin nel 1994 con il Master plan nel quale immaginò una serie di interventi di vera e propria rigenerazione degli spazi urbani diretti e circostanti le stazioni ferroviarie. Un progetto integrato di trasformazione urbana inclusivo della mobilità che “invadeva” tutta la città per cercare di ridarle quella centralità internazionale a cui aspirava (e aspira) da secoli. Interpretò l’assetto urbano delle funzioni integrato con la possibilità di muoversi, immaginando una rigenerazione della città derivante da una visione dinamica e sistemica, qual è la realtà. Scriveva Pellegrin che il programma si fondava su “l’elevamento di una negatività separante le linee ferro a strumento sistemico di confort urbano” .

Integrati e a sistema gli obiettivi che possono essere conseguiti anche sotto l’aspetto urbanistico con le stazioni/fermate della rete metropolitana che consentano un’adeguata osmosi con le aree interessate alla rete. Ad oggi nel Comune di Roma esiste un totale di 187 stazioni/fermate. Di queste 34 sono di RFI e servono una popolazione stimabile in 2,4 milioni di abitanti pari al 85% del totale cittadino con una domanda potenziale giornaliera di oltre 600 mila residenti e lavoratori, mentre a livello metropolitano la popolazione servita è di 3,2 milioni pari al 74% del totale con una domanda giornaliera di oltre 800 mila persone.  A breve - medio e lungo termine sono da prevedere le 15 stazioni (Linea C, A, B1), ma anche ulteriori 40 - 55 fermate e stazioni, che sarebbe opportune realizzare sulla istituenda rete metropolitana, considerando che su linee di tale tipo le stazioni distano 1-1,5 km tra loro, contro circa 2,5 Km attuali. Sarebbe inoltre indispensabile prevedere almeno 4-6 stazioni porta, da localizzare sulle linee comprensoriali veloci all’ingresso dell’area urbana nei pressi del GRA (quelle previste nel PUMS di Roma presentano significative criticità).

Stazioni e fermate che potrebbero divenire in alcuni casi l’occasione insieme a centro-servizi anche di interventi di qualità per contribuire a rigenerare tessuti edilizi degradati oltre che socialmente ed economicamente e anche brutti se non fatiscenti. Qualcosa di simile sta avvenendo a Napoli con i progetti delle stazioni della metro affidati ad artisti.

È il Comune e l’obiettivo di una totale integrazione tra le trasformazioni urbane e la mobilità che deve portare a predisporre urgentemente uno progetto di fattibilità tecnica-economica d’intesa con FS e Regione per ottenere una migliore mobilità offrendo ai romani un servizio di metropolitana sulla rete ferroviaria realizzabile in 5-8 anni (peraltro per fasi funzionali intermedie), incrementando la rete di linee metropolitana romana di svariate decine di Km e dotando le zone più periferiche di quei servizi urbani di mobilità e sociali e commerciali fondamentali per la città dei 15 minuti.

Un’analisi di fattibilità quindi che, partendo da un’analisi dettagliata e adeguata sia della domanda di trasporto e sia di quella dei servizi di quartiere, dovrebbe prendere in considerazioni le alternative ora sul tavolo che sono tre, oltre la tradizionale alternativa “ZERO” (ovvero quello che succede da troppi anni):

A. “ANELLO APERTO”, ovvero il progetto derivante dalla proposta formulata da RFI con il progetto di chiusura dell’anello ferroviario sulla stazione di val d’Ala che non consentirebbe una chiusura completa dell’anello, interrotta all’altezza Tiburtina. Ne consegue un assetto futuro della rete del nodo ferroviario assimilabile a quella prevista nel PUMS della Città Metropolitana. Non è previsto un servizio di “metropolitana ferroviaria”. Sono previste 6 nuove stazioni.

B. “METROPOLITANA FERROVIARIA”, la proposta emersa negli ultimi mesi sul tavolo del Comune che prevede la chiusura dell’anello anche sul lato interno Nomentana, la specializzazione di binari per servizi di metropolitana per un totale di 125 km di 4-5 nuove linee nella fascia sud dell’anello tra la stazione Aurelia, Termini e Settebagni e le diramazioni da e per Ciampino e Fiumicino e la velocizzazione delle linee regionali. Una realizzazione a step successivi che porterebbe anche alla realizzazione di 4-6 stazioni Porta e di 40-55 stazioni-fermate principalmente nelle aree periferiche (il numero e la localizzazione esatta dipenderanno dal rapporto popolazione servibile/distanze/servizi di quartiere). 

C. “METROVIA”, la proposta che prevede 11 linee di metropolitana compresa una circle line lungo l’anello per un totale di 272 km di linee e 50 nuove stazioni. 

Un’analisi tecnica e dei costi e benefici dove tra questi ultimi andranno calcolati anche i benefici derivanti dalla dotazione di servizi di quartiere nelle periferie della città, oltre a quelli derivanti da una mobilità più economica, rapida e sostenibile. 

UN PROGRAMMA INTEGRATO

La situazione di partenza e di scenario ipotizzabile e sulla quale sarebbe urgente lavorare di concerto tra approccio trasportistico e urbanistico basato su:

• le reti di trasporto su ferro (nella grande maggioranza peraltro già esistenti) come base dell’innervatura territoriale di accessibilità da e per i luoghi di residenza-lavoro-servizi- divertimento;

• la valorizzazione delle stazioni non solo come centri di interscambio modale, ma meglio come centri di servizi territoriali (sanitari, pubblici, scolastici, culturali, divertimento, commercio, ecc.) in particolare nelle aree periferiche della città.

Un vero e proprio Programma Integrato (e non con una semplice lista di opere da realizzare) derivante parallelamente:

• dalla selezione delle opere, comunque, da realizzare con urgenza anche per rispettare gli obiettivi del Giubileo e del PNRR;

• da un progetto di fattibilità vero e proprio 

Una politica da integrare tra le varie istituzioni deputate quale il Comune di Roma (trasporto locale e urbanistica), la Regione Lazio (trasporto locale e la stessa urbanistica) e gruppo F.S che peraltro ha l’intero ciclo tecnico delle competenze necessaria da RFI per le infrastrutture ferroviarie, a Trenitalia per il servizio passeggeri a Sistemi Urbani per una visione complessiva delle trasformazioni urbane, delle stazioni e aree per i servizi e fino a Mercitalia per il servizio merci. 

(MOBILITY -numero 392- Luglio 2023)

ROMA, MOBILITA' E OPPORTUNITA’: BASTA POLEMICHE, E’ ORA DI CONDIVIDERE E FARE

La presentazione del VIII Rapporto di Urban@it sulla Mobilità e la post car city tenutasi a Roma il 26 maggio scorso è stata ancora una volta un interessante stimolo e conferma della funzione che può e deve avere la rete ferroviaria locale per una mobilità sostenibile.  

Dagli interventi dei docenti universitari Paola Pucci, Luca Velo e Ezio Manzini ai quali si sono aggiunti il mio e quello di Giovanni Costa sotto la regia di Simone Ombuen è emerso sempre più con forza come il sistema della rete del ferro (ferrovie per i livelli regionali, metropolitani e urbani; metropolitane per i livelli urbani e tram per i livelli sub urbani) debba essere la struttura portante di una città che deve assicurare a tutti i suoi residenti e turisti i servizi di base e i servizi urbani e metropolitani. Dimostrazioni scientifiche e pratiche di cosa si può fare anche a Roma applicando tra le altre la metodologia del TOD (Transit Oriented Development) che ha consentito in molte città americane ed europee di ottimizzare l’interconnessione tra mobilità ferroviaria/metropolitana e servizi per la città. 

Servizi pubblici e privati di quartiere raggiungibili con una mobilità locale privata (piedi-bici) e pubblica (bus, tram), ma anche semmai con auto meglio se elettriche, servizi urbani accessibili attraverso un'intermodalità basata sulla rete delle ferrovie e metropolitane (e dei tram) e delle relative stazioni. Un'opportunità che in Italia ancora non viene colta in tutte le sue potenzialità tecnologiche (gli impianti di segnalamento Ermts che consentirebbero passaggi dei treni addirittura fino a 3 minuti come una vera e propria metropolitana) e con un approccio sistemico mettendo in rete (anzi incrementandole notevolmente) le stazioni ferroviarie come anche centri di servizi di quartiere specie nelle sterminate periferie di Roma (e come peraltro nelle altre città metropolitane e nelle regioni). Il tutto in un sistema integrato e intermodale con i servizi pubblici locali. 

Serve un approccio sistemico e condiviso da parte di tutti gli interlocutori incominciando dal Ministero (chi l’ha visto?), ma in particolare dal gruppo FS e dal Comune di Roma (e dalla Città Metropolitana) e dalla Regione Lazio. Il presupposto di base è l’appartenenza di tutti al bene comune (e non è poco) e una metodologia moderna di integrazione tra le istanze della mobilità e quelle urbanistiche. Ciò premesso, serve un approccio integrato che elabori programmi condivisi secondo le esigenze nonché le missioni di ciascun attore.  La domanda e l’assetto urbanistico agli EE.LL, l’offerta infrastrutturale e di servizio al gruppo FS iniziando da RFI e poi da Trenitalia, Mercitalia e Sistemi Urbani. Una domanda e un’offerta di servizi ovviamente e non di infrastrutture strumento utilissimo, ma strumentale. Un tavolo che abbia l’obbiettivo di ottimizzare il servizio di trasporto pubblico locale (urbano, metropolitano e regionale per essere precisi) integrando l’offerta su ferro delle metro – quando ci sono - e delle ferrovie – ce ne sono molte – della gomma urbana e extra urbana e del privato. Una rete da valorizzare sulle esigenze dei residenti e delle imprese nei territori che, vedi il caso romano, sono molto spesso sparpagliati e slegati. Una rete di linee e di servizi di mobilità con treni regionali da Frosinone, Latina e Gaeta, da Viterbo e Civitavecchia (ovvero con il materiale rotabile oggi in esercizio) e treni metropolitani (con nuovo materiale rotabile tipo quello delle metropolitane urbane) in una rete di stazioni (nell’area metropolitana di Roma attualmente quelle di FS – RFI sono 98 e quelle dell’Atac 89). Un sistema che serva il territorio regionale con servizi puntuali offerti da treni “regionali” fino alle porte della città, per poi arrivare e partire dalle stazioni principali nell’area urbana (Tiburtina e Termini) e serva il denso tessuto urbano con metropolitane ferroviarie con fermate anche a 800-1.200 metri di distanza riadattate o realizzate ex novo. Un sistema base, la vera spina dorsale, di Roma (e di molte aree metropolitane del Paese). 

Vantaggi enormi di ordine trasportistico, ambientale ed economico (una stima di larga massima prevede un costo di 25-30 milioni di €/Km contro i 160 della Metro C a Roma), ma anche sociale quale infrastruttura di riferimento possibile nei quartieri della periferia. La città dei 15 minuti che da sogno diventa realtà in 5-8 anni. Risorse in buona parte esistenti nei programmi del PNRR e nazionali e di cui il gruppo FS è già dotato (e semmai si potrebbe coinvolgere Cassa Depositi e Prestiti e perché no i privati).  Un progetto nato, forse troppo in anticipo, oltre trent’anni fa in FS e proposto a vari Comuni e Regioni. Erano i nuovi Sindaci da Rutelli a Bassolino, da Formentini a Castellani e Cacciari che intuirono immediatamente l’opportunità. A Roma Rutelli e Tocci firmarono solo dopo due mesi dalla vittoria elettorale un protocollo con FS che affrontava il tema. Erano altri tempi, altre modalità, non c’era il digitale non c’era l’Ermts, ma otto linee di Ferrovie Metropolitane (le FM) le facemmo così come si avviarono i progetti per le stazioni (il riassetto di Termini in primis, ma anche San Pietro, Ostiense e poi Tiburtina, che invero si poteva fare molto meglio, e perfino la nuova tangenziale Est). Poi molto, se non tutto finì con il secolo. Tentativi di rianimazione tanti, risultati pochi o nessuno. Tanti protocolli più o meno copie del primo ma poche o nessuna capacità politica e tecnica di andare avanti. Solo una proposta generale ignorata da FS (era il 2016 la predisponemmo e presentammo all’allora A.D.) e un progetto d’insieme del 2018, interessante, ma di cui andrebbe dimostrata la fattibilità tecnico-economica con numeri e con carenze di integrazione con FS stessa e il Comune (Metrovia). Ora l’opportunità offerta dalle nuove tecnologie insieme con l’impatto causato dallo stesso Covid (e quindi i finanziamenti dal PNRR) probabilmente possono rimettere in moto il “treno”. 

A tal proposito è indispensabile sottolineare alcuni aspetti di merito imprescindibili per ottenere da un lato i maggiori benefici possibili per la mobilità pubblica nella città e anche nell’area metropolitana e dall’altro di non perdere l’opportunità data dalla previsione della chiusura dell’anello ferroviario per cui si è chiuso da poco il dibattito pubblico. 

Da questo punto di vista la risoluzione dell’assetto del nodo ferroviario può (e deve) rappresentare per Roma e per il Lazio una vera e propria rivoluzione della mobilità. 

Il tutto senza voler interferire con la calendarizzazione della realizzazione delle opere e degli interventi previsti, ma ottimizzandone la realizzazione ai fini dei migliori servizi di trasporto da mettere a disposizione dei cittadini romani e laziali. 

La realizzazione della chiusura dell’anello rappresenta infatti la chiave di volta per dotare finalmente Roma e l’area metropolitana e regionale di un servizio di mobilità ferroviario adeguato alle esigenze di una città notoriamente in gravissime difficoltà dal punto di vista della mobilità pubblica (di cui le proteste per la nuova ZTL sono il primo e più allarmante segnale in una città che purtroppo ha il doppio delle auto per abitante di quante ne hanno città simili in Europa come Berlino e Madrid per esempio e conseguentemente e ovviamente utilizza per la metà il trasporto pubblico). Un’occasione quindi che “non si può lasciar perdere”. 

Pertanto, alcuni punti strategici di base potrebbero essere utili da definire per poter procedere con le fasi esecutive con un metodo costruttivo.

A. Va integrato il metodo e la composizione del tavolo di confronto Comune - gruppo FS, al quale va invitata subito la Regione (viste le sue competenze imprescindibili), portando esigenze e proposte del Comune, della Città Metropolitana e della Regione frutto di analisi e progettualità specifiche. Collaborazione e condivisione le parole chiave.

B. Il cittadino dovrebbe essere maggiormente coinvolto sia attraverso un dibattito pubblico forse da rivedere nelle sue forme di disseminazione e di informazione cercando di coinvolgere al massimo le popolazioni interessate dai progetti (cosa da tener presente perlomeno per il futuro e per i prossimi progetti) e sia facendo un’analisi della domanda articolata e approfondita come da manuale, cosa questa invece da applicare da subito per avere modelli di esercizio e analisi di fattibilità di livello qualitativo e quantitativo adeguate sia gli investimenti da fare e sia alla popolazione da servire.  

C. È indispensabile avere una chiusura dell’anello che consenta la massima flessibilità di esercizio nel breve come nel medio-lungo termine. Per questo occorre trovare soluzioni infrastrutturali che lo consentano. A questo proposito è evidente, anche da quanto emerso dal Dibattito Pubblico, come la chiusura solo sul lato Val d’Ala non lo consentirebbe se non altro, per solo esempio, perché non permetterebbe di prendere in considerazione lo spostamento sull’anello a nord del traffico della Tirrenica per liberare la maggior parte dei binari tra S. Pietro e Tiburtina dove, installando l’Ermts, si potrebbero avere linee omotatiche da dedicare a frequenze tipiche di metropolitane ferroviarie sotto i 5 min. Il lavoro di un tavolo tecnico appositamente formato tra le parti con il relativo mandato-obbiettivo e con tempi definiti (1-2 mesi) potrebbe essere una strada da percorrere con urgenza e senza esitazione. Soluzioni che prendano in esame che l’utilità debba essere dimostrata prima di tutto da un modello di esercizio che rechi benefici alla città (p.e. trasporto locale e merci) come alle esigenze di livello nazionale di FS (p.e. AV a Fiumicino e merci). E la risposta di FS nell’ambito del Dibattito Pubblico lascia comunque uno spiraglio, che va subito utilizzato, quando afferma che “Altre soluzioni di innesto della futura infrastruttura sulla rete esistente, con la possibilità di chiudere l’anello consentendo l’esercizio “chiuso”, sono in astratto ipotizzabili e necessitano comunque di idonei approfondimenti progettuali in esito ai quali si potranno rideterminare nuovi scenari tecnico-economici.” (pag. 36 - Risposte in Dibattito Pubblico per la chiusura dell'anello ferroviario di Roma. Relazione Conclusiva). 

D. In parallelo con la soluzione dell’anello, va predisposto uno studio di fattibilità con un approccio integrato di mobilità e urbanistica che abbia l’obbiettivo di definire il modello di esercizio del nodo integrato con la mobilità pubblica comunale e regionale con l’ottimizzazione dei benefici trasportistici e ambientali, con relative alternative, analisi della domanda (vedi p. B), costi di investimento e di gestione e benefici (vedi linee per studi di fattibilità del MIT) e la cui valutazione e scelta finale debba essere politica. Il tutto ovviamente sulla base del PUMS di Roma e della Città Metropolitana, ma anche tenendo conto delle relative carenze che, specie per il secondo Piano, presentano problematiche significative sia rispetto all’analisi della domanda, sia ai benefici individuati e sia infine al modello di esercizio ferroviario preso a base delle proposte così come delle infrastrutture ferroviarie considerate. Uno studio che dovrà prendere necessariamente in considerazione alcuni punti di base quali: 

a. gli interventi infrastrutturali e tecnologici previsti da RFI e ottimizzarne la messa a sistema e le tempistiche; 

b. definire (modificando anche quelle previste dal PUMS Urbano) le stazioni porta indispensabili per filtrare il traffico delle auto e per l’intermodalità dello stesso ferro (treni regionali- metropolitane ferroviarie);

c. programmare conseguentemente numero e qualità delle stazioni nell’area metropolitana (molte di più potenzialmente delle attuali e previste dallo stesso PUMS) e prevederne le modifiche necessarie. Le stazioni stesse, come accennato, potranno peraltro essere uno dei punti di riferimento principali della città dei 15 minuti specie nelle aree periferiche;

d. Definire tempi di realizzazione non solo della chiusura dell’Anello, ma anche degli altri interventi previsti nell’area romana sinergici a render possibile quella rivoluzione della mobilità citata (almeno dei principali: attrezzaggio con Ertms - liv. 3 delle principali maglie della rete ferroviaria metropolitana, PRG di Tuscolana, acquisizione di nuovo materiale rotabile, nuovi collegamenti con l’Aeroporto di Fiumicino, quadruplicamento Casilina-Ciampino)

E. Conseguentemente va scelto il materiale rotabile per le metropolitane ferroviarie nonchè individuato il modello di gestione del servizio di Metropolitana Ferroviaria tra gruppo FS e EE.LL. 

F. Ci sarebbe anche l’opportunità di rigenerare le aree ferroviarie tutte localizzate in punti strategici della città per un migliore assetto urbano (da San Lorenzo a Prenestina, da Smistamento a Tiburtina oltre Tuscolana e la stessa Trastevere e tutte quelle aree nei pressi delle stazioni di periferia e nella regione). 

G.    le tematiche o almeno il punto di vista del cittadino, sia come fruitore dei servizi che più in generale come co-attore delle scelte pubbliche, anche in tema di mobilità e trasporti.

H. Le risultanze e le scelte politiche formeranno parte di un rinnovato Accordo Comune-Regione- FS (da non sottovalutare per la valenza politica anche il MIT) con tempi, risorse e osservatorio partecipato di monitoraggio.

E’ giunta l’ora, anche con le recenti nomine nel gruppo FS, di passare dalle parole, dalle inutili e controproducenti polemiche e dai continui rilanci di idee e proposte, ai fatti. Con forte spirito di collaborazione e condivisione da parte degli attori (che ovviamente devono valorizzare al massimo il know how necessario) per fornire ai cittadini romani adeguati e più che meritati livelli di servizio del trasporto pubblico, in questo caso sfruttando al meglio l’enorme patrimonio di infrastrutture ferroviarie esistenti e quelle nuove necessarie. 

Gli anni passano, le esigenze ambientali e sociali aumentano sempre di più non ci si può più permettere di “perdere il treno”.