Si è chiuso un anno complicato: l’avvio di molti lavori in co-finanziamento PNRR, ed in particolare a Roma quelli legati ai finanziamenti per il Giubileo hanno impegnato molte aziende del trasporto pubblico in progetti strutturali, nell’acquisto di nuovo materiale rotabile mentre è sempre più diffuso l’impiego di tecnologie di mobilità più efficienti. I clienti sembrano essere ritornati tutti dopo il crollo dovuto alla Pandemia.Possiamo fare un bilancio dell’anno appena trascorso nel grande comparto della Mobilità nella Capitale?
Per i romani è stato certamente un anno difficile come lo è stato anche per l’Amministrazione comunale e nello specifico per l’Assessorato alla Mobilità che ha dovuto gestire le varie tematiche, spesso divenute problematiche, per realizzare i progetti e gli interventi previsti. Una città abbandonata a sé stessa almeno negli ultimi quindici – venti anni dove neanche gli interventi di manutenzione ordinaria erano diventati “normali”, figuriamoci la programmazione e la progettazione. Solo il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibilità) ha visto la luce nel 2019 per poi essere definitivamente approvato nel 2022. Troppo poco. E così “approfittando” dei fondi del PNRR e per il Giubileo (ma anche di fondi nazionali) sin dal 2021 è stata avviata una serie di interventi che dovevano e in parte devono ancora provvedere a rimediare principalmente all’invecchiamento del parco veicoli (bus, tram e metro), ad una manutenzione inadeguata sia delle infrastrutture, sia dei mezzi e a nuove infrastrutture, il tutto con forti carenze di personale sia in quantità sia in qualità e qualifiche adeguate alla mole di lavoro.
Ovvio che poi il traguardo dell’apertura dell’Anno Santo se da un lato è stato uno stimolo, dall’altro ha generato uno sforzo notevole da parte del Comune e una pazienza incredibile da parte dei romani. Un bilancio è fattibile ed è positivo, ma solo nella consapevolezza che in questo settore i tempi sono lunghi (progettazione e appalti e quindi realizzazione di infrastrutture o costruzione di mezzi quali bus, tram o metro) e che conseguentemente molti dei lavori sono ancora in corso.
Ciò premesso certamente anche alcune criticità sono emerse principalmente imputabili alle carenze generali di personale, ma anche, per assurdo, alle stesse scadenze prima del Giubileo e poi a quella del PNRR nel 2026: la fretta non ha consentito una partecipazione adeguata della popolazione alla definizione degli interventi in particolare infrastrutturali il che ha rischiato e rischierà (insieme alle problematiche del personale) di avere o progetti carenti o tempi non rispettati. A queste da aggiungere, e non è poco, la mancata integrazione complessiva con il gruppo FS che a Roma ha, e molto di più potrebbe avere, un ruolo fondamentale per un assetto adeguato della mobilità nell’intera area metropolitana partendo dai suoi 600 km di binari, 91 stazioni e 8 linee regionali.
Che previsioni si sente di fare per i tanti progetti in campo a Roma per il 2025?
Certamente si continueranno a vedere sempre di più i risultati dei vari appalti, iniziando dall’apertura della fermata della linea C al Colosseo e specie sul lato consegne dei mezzi, mentre tutti gli altri lavori per i tram e la stessa linea C andranno avanti. Ci sono però almeno quattro aspetti che andrebbero presi meglio in considerazione. Il primo è quello, come ho già accennato, di un maggiore partecipazione e coinvolgimento della popolazione sui nuovi progetti. Nel 2024 abbiamo fatto con l’Assessorato alla Mobilità un esperimento, a mio avviso molto ben riuscito, che è stato quello della consultazione per il progetto del TVA, il tram che collegherà Termini con il Vaticano e il quartiere Aurelio. Cinque giornate dove decine di associazioni civiche e cittadini hanno presentato le loro proposte di miglioramento, ovvero le loro critiche e dove con grande disponibilità le stesse sono state poi prese in considerazione dai tecnici comunali per migliorare il progetto iniziale cosa che, per una prima parte finalmente, sarà nelle prossime settimane portato in Conferenza dei Servizi. Perché non prendere questo esempio e ripeterlo su altri interventi? Non è solo un problema di fare quello che la legge prevede per i dibattiti pubblici, è coinvolgere i cittadini nel miglioramento, o come dice il Sindaco, nella trasformazione della città. Un miglioramento assicurato sia perché i contributi tecnici possono farlo (nessuno è perfetto), sia perché così la popolazione si sente coinvolta e conseguentemente fa suo il progetto (che poi è suo). Il tutto senza perdite di tempo, anzi l’esperienza ci ha insegnato che se ne può guadagnare perché si ottimizzano parallelamente il progetto tecnico e il consenso.
Il secondo tema è quello del personale e della relativa organizzazione, un tema difficile da gestire e risolvere, ma sul quale non è pensabile di lasciare le cose come stanno. Servono più persone, qualificate e organizzate. I benefici ci sarebbero per tutti sia economici sia sociali e finalmente l’asticella dell’utilizzo del trasporto pubblico a Roma inizierebbe decisamente a salire.
Il terzo aspetto è quello di un’integrazione più forte e più adeguata alle esigenze romane che va portata a termine con il gruppo FS e RFI in particolare. Le potenzialità sono enormi sia dal punto di vista della mobilità urbana e metropolitana sia da quello urbanistico e dei servizi in particolare nelle periferie. Potrebbe essere una rivoluzione solo pensando a quello che le nuove tecnologie stanno già portando e ancora di più se il tutto venisse programmato insieme. Ferrovie, metropolitane e tram sono l’essenza di una rivoluzione con il ferro se integrati a sistema. Le metro da sole non bastano, costano tanto e per realizzarle ci vuole tanto tempo. Di esempi virtuosi anche qui ce ne sono stati nel passato, quindi si possono ripetere adeguandoli all’oggi. Non si possono far passare e perdere troppi treni come sta continuando ad accadere nella incredibile e impossibile storia della metropolitana Roma-Lido di Ostia addirittura data in ristrutturazione alla Regione (e per chi non lo sapesse siamo sempre all’interno dei confini comunali) e con formule gestionali perlomeno arzigogolate che comunque finora non hanno portato a nessun risultato concreto di funzionamento.
E infine, il tema del marketing e della conseguente comunicazione. Non può essere sufficiente un solo stanziamento di 0,5 milioni di € per tre anni appena deliberato per fare comunicazione sulla mobilità e sulla sostenibilità ambientale in una città dove il TPL è purtroppo noto molto più per le sue carenze e criticità che non per il suo funzionamento. Occorre predisporre un vero e proprio piano di marketing con oggetto il TPL al quale fare seguire campagne di comunicazione per informare e comunicare a tutti i cittadini che le cose sono cambiate e cambieranno in meglio. Certo poi alle parole dovranno seguire in parallelo i fatti. Conta solo quanti passeggeri in più ci sono, non quante infrastrutture. E su questo un confronto con le previsioni del PUMS (anche se superato dal PUMS della Città Metropolitana di recente) sarebbe auspicabile e necessario per non perdere l’obiettivo di base.
(MOBILITY - 15 GENNAIO 2025)
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