La Corte di Conti ha recentemente lanciato l’allarme sullo stato di avanzamento del PNRR sostenendo, numeri alla mano, che siamo solo al 7,94 % a fine giugno su 31,11 miliardi per 27 misure, allarme contestato dal Ministro Fitto che invece sostiene che “la spesa del PNRR è abbandonatemene partita ed è nettamente superiore” (M. Perrone e G. Trovati - Sole24h del 10 novembre u.s.).
Il punto sta proprio qui e sorge spontanea una domanda: “Se è partita, quando arriva?”. Faremo in tempo a completare i lavori per il 2026 e avere così raggiunto gli obbiettivi e riscuotere le risorse sia a fondo perduto sia a prestito? E comunque, a parte il PNRR, sembra che non tutto fili liscio.
E qui sorgono alcuni dubbi e qualche certezza purtroppo. Dubbi che riguardano principalmente la capacità di FS di riuscire a gestire l’immane sforzo progettuale e di appalti e direzione lavori che la sta già impegnando e che ancor lo farà nei prossimi anni. Sulle competenze e capacità FS ha una lunga e gloriosa storia di qualità, ma forse è sulla quantità dei manager e dei tecnici che non sono adeguati per raggiungere gli obbiettivi non solo per FS stessa, ma soprattutto per il Paese. PNRR o meno siamo in grado di soddisfare le esigenze espresse in tempo per non perdere ancora un’altra volta il treno dello sviluppo o meglio del benessere (se poi è anche equo e sostenibile è meglio)?
Il Sud (che ha peraltro consentito principalmente di accedere ai miliardi del PNRR) reclama oramai da troppi decenni infrastrutture e servizi vitali per connettersi adeguatamente al Centro-Nord e all’Europa e, malgrado ciò, ancora si dibatte sull’AV Salerno – Reggio Calabria con una parte del progetto partito (la Battipaglia-Romagnano) e con la restante ancora in dubbio sul tracciato, con la Taranto-Battipaglia in netto ritardo così come la Roma -Pescara. Cantieri ancora chiusi e quindi con date di “arrivo” ancora sconosciute. Ovvero investimenti imprenditoriali potenziali ancora sospesi in attesa di certezze che continuano mancare e benessere che si sposta sempre più in avanti. Il Nord, intanto, anche se ha usufruito negli anni di molti più investimenti infrastrutturali (e non solo di strade e ferrovie) come certifica tra gli altri la Banca d’Italia (vedi figura sottostante), reclama infrastrutture per connettersi sempre più e meglio al cuore dell’Europa (Torino-Lione p.e.), sviluppare industrie, sviluppare la portualità e decongestionare alcune aree metropolitane (Genova e i porti tirrenici p.e.). Lo ha denunciato il 13 u.s. Giorgio Santilli sul Diario dei nuovi Appalti (Cresme) affermando che “RFI – dice la Corte dei conti – porta avanti 159 progetti per un totale di investimenti di 25,67 miliardi da PNRR e Piano nazionale complementare, ma la situazione appare tutt’altro che brillante: su 42 obiettivi al 30 giugno 2023, ne sono stati centrati solo 18 contro 24 non raggiunti. Le difficoltà nascono probabilmente nel fatto che ci si addentra dentro fasi esecutive più complesse su cui si sono scaricati anche i problemi non risolti delle accelerazioni del primo periodo. Per ben 23 progetti su 24, infatti, “il mancato raggiungimento dell’obiettivo è stato causato dal prolungarsi degli iter autorizzativi”.
Lo ha affermato altresì Ercole Incalza scrivendo che forse è il caso di concentrarsi sulle risorse a fondo perduto del PNRR e ricorrere alla Cassa Depositi e Prestiti per portare avanti progetti e realizzazioni rimettendo in moto una macchina programmata oltre vent’anni fa e ferma da almeno nove dove FS ha forse peccato di “eccessivo e forse gratuito ottimismo o di sopravalutazione delle proprie possibilità”(Quotidiano del Sud del 11 novembre 2023).
A Roma ci sono poi due casi che stanno rallentando di molto la “cura del ferro” o quello che ne resta, con il definanziamento di una parte della chiusura del così detto Anello ferroviario e, ultima notizia, il fallimento per la seconda volta della gara per la stazione di Pigneto (vedi anche Mobility n°407). I due progetti più strategici per la città su cui oramai si iniziano ad avere dubbi anche sulla loro finalizzazione prima del 2030. L’uno contestato in sede di Dibattito Pubblico anche dal Comune circa le modalità di chiusura previste che impedirebbero una serie di collegamenti urbani e metropolitani, l’altro nodo di scambio triplice con altre linee FS e la metro C e le cui modalità progettuali (tecniche, prezzi e tempi), visto l’esito delle due gare, dovrebbe fare riflettere RFI e spronare il Comune a rendere conto di quanto avvenuto.
Alcune riflessioni vengono allora a galla considerati i tempi trascorsi, gli obiettivi dati e il bisogno dei cittadini tutti e delle imprese di avere risposte certe.
• I progetti in molto casi si stanno dimostrando vecchi poiché troppo spesso tirati fuori dai cassetti in occasione del PNRR e, nel caso di Roma, anche del Giubileo (e vediamo che succede per l’Expo 2030), e quindi privi di due elementi chiave quali il consenso dei cittadini e le autorizzazioni di legge;
• I progetti in alcuni casi non sono stati sottoposti ad adeguati studi di fattibilità tecnico-economica ed ambientale come richiesto dalla norma e presentano delle carenze tecniche che non li rendono attraenti per le imprese (vedi Pigneto), ovvero presentano troppi dubbi sulla reale fattibilità non solo tecnica ma anche economica (vedi p.e. l’AV Salerno-Reggio Calabria o la Bologna-Bari);
• C’è ancora forse, perlomeno a Roma, troppo poca attenzione e sensibilità tra Comune e FS verso il ruolo che l’impresa pubblica potrebbe e dovrebbe avere per il trasporto pubblico locale. Un tavolo di dialogo e confronto per concordare interventi, tempi e ruoli in una logica sistemica urbana e metropolitana di integrazione (come prevede anche se solo in parte lo stesso PUMS) è sempre più urgente e dirimente;
• Stante le criticità in corso sarebbe particolarmente urgente avviare subito le progettazioni di tutti gli interventi da prevedere per consentire di ascoltare i cittadini, confrontarsi tra istituzioni competenti e essere pronti al momento dell’ottenimento dei finanziamenti (per i quali esiste sempre la Cassa Depositi e Prestiti e ci potrebbero essere anche i privati per la qualificazione delle aree dismesse);
• Le competenze e le capacità delle risorse umane dedicate alla progettualità sono poche e quindi non sempre all’altezza della quantità e qualità dei progetti da portare avanti. Occorrerebbe quindi accelerare, su entrambi i fronti nel caso di Roma (FS e Comune), sia l’assunzione di giovani (che hanno ovviamente bisogno di un po' di tempo per fare esperienza) e sia quella di esperti ultradecennali e anche di più (ce ne sono alcuni d’oro a disposizione, preparati e non competitivi).
In ultima analisi e in tempo reale c’è comunque, per chi non lo sapesse, la Signora IA (all’indirizzo https://chat.openai.com/) sempre a disposizione per aiutare a risolvere problemi di vario tipo da come si progetta un ponte, a come risolvere certi problemi di programmazione dei trasporti e urbana, a sciogliere i nodi di traffico, fino alla partecipazione. Della quale tra l’altro tra i vari punti (quando ci ho parlato me ne elencati dieci!) sostiene che “I cittadini possono contribuire con risorse locali, competenze e tempo per implementare o migliorare progetti. La collaborazione tra amministrazioni pubbliche e cittadini può portare a risultati più sostenibili.”
Va un po' guidata IA, è un po' pedante e pignola, ma generalmente non si scorda mai niente.
(MOBILITY -numero 408 - Novembre 2023)
