Nella recente Comunicazione della Commissione Europea sull’agenda per le città si afferma tra l’altro come “In futuro le città saranno incoraggiate ad adottare approcci integrati basati sulle "missioni” che affrontino contemporaneamente molteplici sfide, quali quelle degli alloggi, dei trasporti, dell'energia, del clima e dell'ambiente, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione e con quelli più ampi di sostenibilità ambientale, inclusione e qualità della vita, rafforzando nel contempo la sicurezza, la protezione e la resilienza complessiva. L'approccio dovrebbe essere inclusivo.”
Se si passa subito al concreto un ruolo fondamentale in questa missione lo possono già oggi svolgere in Italia le Ferrovie dello Stato, ovvero a livello nazionale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella sua veste di concedente. Alcuni aspetti e constatazioni della situazione che si è venuta a creare nei decenni (anche se oramai è passato più di un secolo e mezzo,) sono utili e di fondamento per definirne valenze e obiettivi. Partiamo dallo stato di fatto riassumibile in alcuni punti:
a) I binari e le stazioni si sono iniziati a realizzare nella seconda metà dell’800 ai confini dei centri storici, quando ancora le città erano relativamente poco popolate e sono cresciute intorno e al di là delle reti ferroviarie e delle stazioni tanto che oggi sono nella maggior parte dei casi nei tessuti consolidati (vedi fig.1 il caso di alcune città);
b) sono circa 1.000 i km che risultano essere classificati come urbani da RFI (Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS per la realizzazione e manutenzione della rete). In realtà se si prendono in considerazione le reti che insistono nelle quattordici città metropolitane la lunghezza della rete è molto maggiore sfiorando i 2.500- 3.000 km;
c) come ha sottolineato tempo fa Ercole Incalza “pochi sanno che ogni giorno sono 5,59 milioni le persone che prendono i treni per spostarsi nelle Regioni e nelle città italiane. Di questi, 2 milioni e 847mila sono i passeggeri che usufruiscono dei servizi ferroviari regionali (dati Rapporto Pendolaria). Quindi, proprio sulla base delle indicazioni dei demografi …le Ferrovie dello Stato dispongono di una duplice ricchezza nella fornitura di servizi: un’offerta che evita…una crescita enorme nelle aree metropolitane, in quanto servite da una rete che a tutti gli effetti possiamo paragonare a un sistema metropolitano a scala nazionale, una rete capillare che recupera proprio le realtà più lontane e in alcuni casi raggiungibili solamente attraverso la stessa rete ferroviaria”;
d) la presenza della rete ferroviaria è caratterizzata oltre che da binari, da stazioni, scali merci, aree con impianti di manutenzione, aree dismesse. Nelle quattordici Città metropolitane sono circa 18 milioni i mq di superfici di proprietà di Rfi. Fs ha previsto che immobili pari a un valore di 1,1 miliardi di euro di patrimonio non funzionale siano finalizzati allo sviluppo di progetti immobiliari a supporto della rigenerazione urbana.
e) In alcune delle città le stesse aree ferroviarie potrebbero essere utilizzate per realizzare alloggi popolari la prima delle urgenze in Italia e in Europa come denunciato dalla Commissione Europea e dai Sindaci italiani. Residenze già servite da servizi di mobilità sostenibile peraltro.
In generale quindi oggi potremmo avere un attore protagonista dell’assetto urbano complessivo non solo della mobilità in molte città italiane. Offrire servizi di mobilità insieme a servizi urbani per i cittadini (nelle aree e stazioni) modificherebbe sostanzialmente il ruolo di FS nelle città, rafforzando peraltro il core business del trasporto passeggeri regionale e nazionale e delle merci. Un ruolo che potrebbe vedere svolgere una serie di azioni specifiche focalizzate sulle città non più viste solo come sede di stazioni e di scali merci (e semmai di aree da valorizzare sotto l’aspetto meramente immobiliare), ma come alleato degli Enti Locali per “promuovere la crescita e la prosperità”. Un’alleanza pubblica per il bene pubblico. Con valenza sociale e redditività economica.
In questo quadro particolare valenza ha peraltro l’installazione dei sistemi ERMTS sulla rete e sui treni anche nelle città che consentirà di poter avere frequenze fino a 3 minuti con i relativi potenziali vantaggi per l’aumento considerevole della capacità di trasporto di passeggeri specie se accompagnata dall’uso di materiale rotabile adeguato tipo le attuali metropolitane, dando un contributo notevolissimo alla mobilità locale. A Roma, Genova, Milano, Torino, Venezia, Bari, Napoli, Catania e Palermo ci sono potenzialmente fino a 500 km di linee dedicabili all’esercizio di metropolitane ferroviarie insieme a decine e decine di stazioni da localizzare in particolare nelle aree periferiche dove collocare anche servizi pubblici e privati di quartiere per contribuire profondamente a migliorare la mobilità collettiva e i servizi ai cittadini d’intesa con le amministrazioni locali. Questo consentirebbe di avere anche eventuali nuovi operatori di mobilità urbana oltre alle aziende municipalizzate e alla stessa Trenitalia.
A tal proposito le Ferrovie dello Stato finora non hanno purtroppo preso in considerazione queste opportunità per la riqualificazione miglioramento della vita nelle città. Eppure, il patrimonio c’è ed è tanto. È un vero e proprio tesoro come lo abbiamo denominato nel nostro recente libro “La Rivoluzione con il ferro - Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” (2025- Ed. CIFI) dove abbiamo descritto la situazione e le potenzialità enormi anche con il contributo di venticinque esperti in varie discipline.
E allora almeno tre proposte dovrebbero essere valutate:
a) prendere in considerazione da parte dello Stato, nella sua doppia veste di proprietario e di concedente, la funzione che FS potrebbe svolgere nelle città, d’intesa con le amministrazioni locali, come operatore integrato di mobilità e urbanistica;
b) promuovere un “Programma nazionale della mobilità ferroviaria urbana” che vada oltre quella regionale, con il fine di verificare la fattibilità e la sostenibilità di quanto possibile, figlio di Master Plan locali messi a punto d’intesa con le Amministrazioni locali;
c) finanziare le metropolitane ferroviarie che si evidenzieranno a valle degli opportuni e indispensabili studi di fattibilità ad un costo di non più di 20-30 milioni al km, se non di meno, contro gli 80-150 milioni al km delle metropolitane.
A Roma in particolare, dopo la famosa “cura del ferro” nella prima metà degli anni 90 portata avanti con determinazione e competenze dagli allora Sindaco e Vicesindaco Francesco Rutelli e Walter Tocci insieme con l’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci, tutto si è poi fermato e non riesce da oramai quasi trent’anni a riprendere forza malgrado le nuove opportunità e potenzialità (si va da 50 a oltre 150 km di possibili linee dedicate con almeno 20 stazioni).
Siamo di fronte ad una grande opportunità per contribuire a migliorare il trasporto pubblico di massa e a riqualificare le periferie nelle nostre aree metropolitane cos’ come anche a migliorare sensibilmente il trasporto a livello regionale, ignorarlo significa solo consolidare comportamenti anti-moderni come l’uso del trasporto privato (dove peraltro siamo leader in Europa), allontanarsi maggiormente dalle buone pratiche europee e internazionali, perseverare nel congestionamento delle aree urbane, stabilizzare le fonti di inquinamento, mantenere la separazione tra città storiche e consolidate e periferie, aumentare lo stress e diminuire il benessere dei cittadini in termini di benefici economici e sociali.
1) Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni “Un'agenda dell'UE per le città: promuovere la crescita e la prosperità” {SWD(2025) 389 final} - Bruxelles, 3.12.2025 COM(2025) 739 final.
2)Il Gruppo Ferrovie dello Stato con il Piano Strategico 2025-2029, oltre che ad un sensibile efficientamento interno, punta a sviluppare le infrastrutture, ad aumentare i passeggeri e le merci trasportate, ad una sempre maggiore attenzione al passeggero sia sul lato sicurezza sia su quello esperenziale e ad una forte espansione all’estero.
(MOBILITY - 3 marzo 2026)
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