mercoledì 25 marzo 2026

ROMA, IL BISOGNO DI UN FUTURO



Un presente fragile 

A fronte di un’eredità frutto prima di un impero territoriale e culturale e poi di una sovranità spirituale e religiosa che l’ha resa storicamente e artisticamente di un valore immenso di livello globale anche per la sua concentrazione territoriale e di alcuni primati produttivi pur se non quantitativamente significativi, Roma ha oggi però un’economia fragile. La caratterizza una struttura concentrata solo su pubblica amministrazione, turismo e costruzioni e immobiliare, un sistema universitario e della ricerca con una presenza significativa (quattro università pubbliche e ventidue private, CNR, ENEA), ma con una leadership internazionale bassa e un trasferimento di know how e tecnologico limitato e infine, un’organizzazione pubblica complessa con un’elevata frammentazione istituzionale e una significativa discontinuità strategica.
Come città di livello simile perlomeno in Europa (3-5 milioni di abitanti con funzione di Capitale di Stato) Roma è oggi identificabile a livello internazionale principalmente solo per la sua storia, per i suoi beni culturali storici, per la conseguente attrazione turistica oltre che per essere appunto capitale dell’Italia. È anche qui che la collocano tutte le classifiche internazionali delle città.  A livello economico la città  presenta un valore aggiunto  per settore dove il blocco pubblica amministrazione, costruzioni e immobiliare, turismo rappresentano circa il 45–49% estendibile anche al 51% . L’analisi della struttura restante del valore aggiunto sintetizzata per macro-blocchi evidenzia come i servizi di mercato tradizionali (commercio, trasporti, servizi alle imprese non high-tech) rappresentano il 20–25%, i servizi ad alta intensità di conoscenza (ICT, professionali, finanza, audiovisivo) il 18–22%, l’industria manifatturiera il 5–7% e l’agricoltura un marginale 1%. 
I tre comparti principali hanno peraltro alcune caratteristiche comuni contraddistinte da una bassa intensità tecnologica, una produttività moderata, una forte influenza politica, un’elevata stabilità e una limitata scalabilità globale che sottolineano la caratteristica comune di un’economia poco tendente all’innovazione e alla modernità. Stabile e ferma. 
Il punto critico non è solo che turismo, la PA e le costruzioni pesano molto, ma che l’industria manifatturiera è molto ridotta (5–7% contro 15–20% in altre regioni italiane forti) i servizi avanzati sono presenti ma non dominanti l’ICT è ancora sotto 6% del VA, il che rispetto anche alle altre capitali europee assimilabili rappresenta un gap. 



Un’economia con un PIL pro capite di circa 45-48.000 € pari a circa il 90% della media delle capitali europee dove Parigi raggiunge ca 60.000 € e Londra 70.000€ (Fonti: Eurostat 2025; OECD Metropolitan Database). Un’economia che dal 2000 ha avuto una crescita reale complessiva del valore aggiunto del 28% basato su servizi locali, PA, turismo e commercio aumentando gli occupati, ma con una produttività quasi piatta e un modello urbano “estensivo” che genera positivamente inclusività occupazionale, stabilità sociale e resilienza, ma che ha dei limiti forti con redditi stagnanti, minore convergenza internazionale e provoca la fuga dei giovani qualificati.
Uno sguardo a 360 gradi

Con un sintetico sguardo a 360 gradi poi vediamo che coesistono:
una struttura demografica che segue il trend italiano ma con alcune specificità quali un’età media elevata (oltre 45 anni), un indice di vecchiaia superiore a 180–190 (anziani per 100 giovani), una crescita della popolazione (fuori prevalentemente dal Comune di Roma che è invece stabile da 55 anni) sostenuta soprattutto da immigrazione e una componente anziana in aumento strutturale;
una presenza di giovani inferiore ai livelli di 20 anni fa con tasso di occupazione non elevato, ma con una forte componente di studenti universitari (in totale stimati intorno a 350.000) con una presenza di stranieri significativa (7-8%), ma non paragonabile ad altre città europee  con un conseguente disallineamento competenze/mercato (overeducation) e un saldo migratorio dei laureati non sempre positivo. Un capitale umano potenziale molto elevato dove il problema non è la quantità di giovani, ma la capacità di trattenerli e valorizzarli;
una qualità ambientale ed in particolare dell’aria bassa. Secondo ISPRA e ARPA Lazio (Rapporto Qualità dell’Aria 2024) la PM10 supera ancora in diverse centraline urbane i limiti UE annuali, vi è un’elevata esposizione a NO2 in aree ad alta densità veicolare e c’è una sempre maggiore vulnerabilità climatica (ondate di calore, rischio Tevere);
una criticità derivante dalle diseguaglianze che persiste. Infatti, secondo ISTAT e Banca d’Italia l’indice di Gini  nell’area romana è stimato 0,35
(media UE 0,30) al quale aggiungere una marcata polarizzazione centro/periferia e una pressione abitativa crescente;

Roma risulta quindi una città altamente terziarizzata dove l’impatto economico resta concentrato in segmenti specifici e spesso a bassa spesa media e non sufficientemente tech-oriented.  Il punto chiave è allora che se PA, turismo e costruzioni sono il 51% e l’industria è solo 6%, il sistema economico è si stabile, poco ciclico (non si espande molto nei boom, ma non collassa nelle recessioni), ma a bassa accelerazione strutturale.
Roma in altre parole si colloca sì nella fascia medio-alta europea per il PIL pro capite, ma con una struttura economica poco moderna e una dinamica di produttività inferiore rispetto ai principali poli con una conseguente bassa riconoscibilità e senza un posizionamento competitivo internazionale. 

Una città senza progetto

Roma non è più la capitale dello stato della Chiesa da 165 anni, ma non è diventata la città della cultura come avrebbe voluto Quintino Sella , non ha proseguito la qualificazione che avviò Nathan, non è diventata – per fortuna - il centro della nuova romanità come avrebbe voluto Mussolini, non ha sfruttato il boom economico per diventare la città della comunicazione come ha rimproverato De Masi, non ha proseguito la via tracciata e appena avviata prima da Petroselli e poi da Rutelli. Una comunità che non cresce demograficamente e non attrae più economicamente da oltre cinquant’anni guarda caso da quando si iniziò a spegnersi dopo il boom economico e della dolce vita. È rimasta figlia dell’espansione demografica e conseguentemente edilizia che l’ha travolta per un secolo e della sua storia gloriosa, una città senza anima e senza un disegno dove il progetto è troppo spesso stato interpretato come il Piano Regolatore Generale che invece dovrebbe prevedere unicamente l’assetto urbanistico e infrastrutturale.  Solo ultimamente e anche a causa del Covid e del Giubileo ha avviato, grazie a 13 – 14 miliardi di investimenti, un’indispensabile opera di risanamento e riqualificazione dopo quasi venti anni di incuria. 

Un futuro da immaginare e programmare

Stante la situazione attuale e le basi economiche e sociali sulle quali la città vive qualsiasi scenario a medio -lungo termine, pur se in un periodo di forti incertezze (culturali, climatiche, geopolitiche, tecnologiche ed energetiche solo per citarne le principali) delinea previsioni di una comunità povera culturalmente e quindi inesorabilmente preda del turismo di massa e delle sue derivate, della faccia peggiore della burocrazia e di mere rendite finanziarie senza alcun benessere per i cittadini se non quello di una pura e semplice sopravvivenza.
A fronte delle altre capitali europee, dove Londra e Parigi sono  capitali globali con una forte finanza, multinazionali, una ampia innovazione privata e alta produttività, Berlino è polo tech e creativo in forte crescita, Madrid è una capitale amministrativa con servizi avanzati dinamici e Varsavia è città in convergenza, trainata da investimenti esteri e industria high-tech, Roma risulta meno competitiva nei settori ad alta intensità tecnologica e nei ranking di innovazione dove il gap principale è sulla produttività e sulla scala dei servizi avanzati.
Di fronte a uno scenario certo come questo le strade percorribili diventano solo due: proseguire la vecchia strada o prenderne una nuova dove il benessere culturale, sociale e economico nonché ambientale dei cittadini si arricchisce.
È forse allora arrivato il momento per cui il futuro va sognato, creato e progettato per essere poi realizzato. Un futuro però non figlio dello status quo che da oltre mezzo secolo attanaglia la città, ma prodotto dall’incommensurabile patrimonio materiale, immateriale consolidato da integrare e valorizzare con i flussi moderni dell’innovazione. Un’ipotetica analisi SWOT evidenzia infatti alcune opportunità sulle quali occorre far leva per costruire un futuro possibile.


Roma, come abbiamo visto, possiede un capitale simbolico straordinario ma una struttura economica squilibrata. Le sfide ambientali, le disuguaglianze e la pressione demografica rendono la trasformazione non opzionale. La scelta per il futuro è tra:
stabilità a bassa crescita,
trasformazione verso una capitale europea della cultura ad alta produttività.
Il riequilibrio richiede investimenti, governance stabile e capacità di trasformare patrimonio e ricerca in valore economico sostenibile. Il riequilibrio al 2040-2050 dovrebbe portare maggiori servizi ad alta conoscenza, un’industria innovativa e un blocco tradizionale non più preponderante. Questo significa raddoppiare il peso della componente realmente scalabile. Il futuro non può essere solo conservazione. La sfida non è difendere il passato, ma trasformare il capitale simbolico in capitale produttivo. Continuare così significherebbe accettare una crescita lenta e una centralità culturale solo storica e archivistica senza centralità economica e sociale. Cambiare significa costruire una capitale europea dell’innovazione, sostenibile e inclusiva, Roma nodo delle reti mondiali della conoscenza afferma Tocci . Un progetto sul quale la gran maggioranza della scienza e della cultura si sono già espresse delineando un futuro nel quale la storia culturale e artistica e il ruolo storico ed attuale siano le fondamenta sulle quali creare e costruire innovazione e cambiamento , la politica ha avvallato e rilanciato, l’imprenditoria meno (e forse a causa anche dell’attuale situazione) e la burocrazia si è defilata.  Ma il futuro dipende da questa scelta. Per avviare il motore e iniziare a percorrere la strada ci sono però almeno tre precondizioni di base:
a) che ci sia una visione a medio-lungo termine condivisa e partecipata tra le elite e il popolo nei contenuti e nella paternità (e maternità) con garanzia di continuità oltre il mandato consiliare;
b) che il popolo elegga un Sindaco e conseguentemente una squadra con elevate qualità culturali e manageriali e una forte rete internazionale affiancata da una adeguata organizzazione della macchina comunale e delle sue partecipate indispensabili per fornire i servizi di base; 
c) che si avvii un processo a rete più che un progetto.  Significa entrare nell’ordine di idee che, partendo anche dalle condizioni attuali sopra accennate , immaginato e delineato un progetto, va avviato un processo consapevole. Non si tratta di raffigurare un vero e proprio disegno a cui tendere, ma una visione che tratteggi i cardini su cui nel tempo (10-15 anni?) innescare le condizioni per una serie di patti tra politica, imprenditoria, università-ricerca, forze sociali e in più lo Stato (per il ruolo di capitale), indispensabili per arrivare ad attuare una visione. Pretendere un disegno unitario, “la svolta miracolosa”  come afferma Macchiati, stante la storia recente e passata della comunità romana e della sua classe dirigente è forse troppo, ma innescare accordi e patti singoli tra la politica e le eccellenze imprenditoriali, sociali, della ricerca e pubbliche in singoli comparti o per progetti potrebbe essere l’avvio di un processo di innovazione che una volta raggiunto il break-even si trasformi in volano complessivo; 
La legge Roma capitale può essere solo strumentale a tutto ciò fermo restando le sue criticità in particolare nei rapporti con la Regione. Le prossime elezioni potranno essere una prima cartina al tornasole per mettere al centro del dibattito non solo le emergenze a breve, ma anche le aspettative a medio-lungo termine.

   1) Per città qui si intende sempre la Città Metropolitana per la quale è possibile reperire dati statistici in quanto già provincia. A livello solo comunale invece i dati sono difficilmente reperibili anche dalle fonti più consolidate (Istat, Eurostat, Banca d’Italia, ecc.) 
  2) Con il termine valore aggiunto si intende l’aggregato che consente di apprezzare la crescita del sistema economico in termini di nuovi beni e servizi messi a disposizione della comunità per impieghi finali. È la risultante della differenza tra il valore della produzione di beni e servizi conseguita dalle singole branche produttive e il valore dei beni e servizi intermedi dalle stesse consumati (materie prime e ausiliarie impiegate e servizi forniti da altre unità produttive).
  3) Se infatti includiamo parte dell’indotto turistico (trasporti locali, commercio centro storico, cultura) il turismo esteso può arrivare a 10–13%. In questo caso la somma può superare il 50% del valore aggiunto.
   4) Berlino >15%, Parigi >18%, Londra >25%
  5) L'indice di Gini è una misura statistica sviluppata da Corrado Gini nel 1914, utilizzata per quantificare la disuguaglianza nella distribuzione del reddito o della ricchezza. Varia tra 0 e 1 (o 0%-100%): 0 indica perfetta uguaglianza (tutti hanno lo stesso reddito), mentre 1 indica massima disuguaglianza. 
6) Progetto, peraltro, che – come ricorda anche De Masi  in “Roma 2030, il destino della capitale nel prossimo futuro” (Einaudi 2020) - perlomeno fino ai primi anni 30 del 900 andò abbastanza avanti, ma che poi con il fascismo si fermò a causa prima dell’obbligo al giuramento e poi alle leggi razziali. Scienziati come Fermi, Volterra. Segrè e Pontecorvo dovettero fuggire andando a finire nelle braccia di Russia e Stati Uniti. 
7) Tocci W. (2020), Roma come se. Alla ricerca del futuro della capitale, Donzelli, Roma.
 8) Negli ultimi 15-20 anni (ma se si vuole allungare lo sguardo anche più in là non sono cambiamenti sostanziali) tutti i saggi che hanno affrontato il tema del futuro di Roma hanno convenuto su alcuni assi portanti sui quali costruire un futuro della città. Storia, cultura, beni culturali, religione, universalità, restauro, archeologia, turismo sono le fondamenta, l’innovazione e il cambiamento i motori. I progetti esecutivi poi possono essere diversi e tanto più i meccanismi e l’architettura, ma la base rimane sempre la stessa e non potrebbe che esserlo. Abbate, Bianchi, Boeri, Caravita, Caudo, De Masi, Delzio, Morassut, Macchiati, Raimo, Scandurra, Simoni, Tocci (in rigoroso ordine alfabetico) e modestamente io stesso, tutti sono partiti dagli stessi riferimenti, come lo fece Quintino Sella. Il problema che ancora non c’è nessun progetto concreto e il relativo programma, così come nei programmi dei candidati Sindaci delle ultime elezioni del 2021. 
9)Alle quali forse vanno anche aggiunte le considerazioni rappresentate da Domenico De Masi nel suo saggio su Roma (op.cit), portavoce di una numerosa lista di donne e uomini di cultura. “Bisogna ammettere che gli operatori politici ed economici ce l’hanno messa tutta per fornire materia alle critiche e, se queste non ci fossero state, essi si sarebbero sentiti autorizzati a dare ancora più libero sfogo all’ignoranza, alla sete di potere e alla voracità cui sfacciatamente usano improntare la loro condotta. Così pure i romani, con la loro sciattezza e superficialità e supponenza e sporcizia e reiterata incapacità di scegliere governanti degni della città da governare, hanno fornito a chi li ha descritti e governati la miscela giusta di qualunquismo e menefreghismo e individualismo e furbismo per fare di una capitale sublime per storia e per arte «quella città brutta e sgangherata e inefficiente che è oggi», come l’ha definita Dacia Maraini.”
  10) Macchiati Alfredo (2021) - 2021: miracolo a Roma – Ed. Goware





martedì 3 marzo 2026

CITTA’ E FERROVIE: UN MATRIMONIO CONVENIENTE PER TUTTI (con Giovanni Costa)


Nella recente Comunicazione della Commissione Europea sull’agenda per le città  si afferma tra l’altro come “In futuro le città saranno incoraggiate ad adottare approcci integrati basati sulle "missioni” che affrontino contemporaneamente molteplici sfide, quali quelle degli alloggi, dei trasporti, dell'energia, del clima e dell'ambiente, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione e con quelli più ampi di sostenibilità ambientale, inclusione e qualità della vita, rafforzando nel contempo la sicurezza, la protezione e la resilienza complessiva. L'approccio dovrebbe essere inclusivo.” 
Se si passa subito al concreto un ruolo fondamentale in questa missione lo possono già oggi svolgere in Italia le Ferrovie dello Stato, ovvero a livello nazionale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella sua veste di concedente. Alcuni aspetti e constatazioni della situazione che si è venuta a creare nei decenni (anche se oramai è passato più di un secolo e mezzo,) sono utili e di fondamento per definirne valenze e obiettivi. Partiamo dallo stato di fatto riassumibile in alcuni punti: 
a) I binari e le stazioni si sono iniziati a realizzare nella seconda metà dell’800 ai confini dei centri storici, quando ancora le città erano relativamente poco popolate e sono cresciute intorno e al di là delle reti ferroviarie e delle stazioni tanto che oggi sono nella maggior parte dei casi nei tessuti consolidati (vedi fig.1 il caso di alcune città); 
b) sono circa 1.000 i km che risultano essere classificati come urbani da RFI (Rete Ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS per la realizzazione e manutenzione della rete). In realtà se si prendono in considerazione le reti che insistono nelle quattordici città metropolitane la lunghezza della rete è molto maggiore sfiorando i 2.500- 3.000 km;
c) come ha sottolineato tempo fa Ercole Incalza “pochi sanno che ogni giorno sono 5,59 milioni le persone che prendono i treni per spostarsi nelle Regioni e nelle città italiane. Di questi, 2 milioni e 847mila sono i passeggeri che usufruiscono dei servizi ferroviari regionali (dati Rapporto Pendolaria). Quindi, proprio sulla base delle indicazioni dei demografi …le Ferrovie dello Stato dispongono di una duplice ricchezza nella fornitura di servizi: un’offerta che evita…una crescita enorme nelle aree metropolitane, in quanto servite da una rete che a tutti gli effetti possiamo paragonare a un sistema metropolitano a scala nazionale, una rete capillare che recupera proprio le realtà più lontane e in alcuni casi raggiungibili solamente attraverso la stessa rete ferroviaria”;
d) la presenza della rete ferroviaria è caratterizzata oltre che da binari, da stazioni, scali merci, aree con impianti di manutenzione, aree dismesse. Nelle quattordici Città metropolitane sono circa 18 milioni i mq di superfici di proprietà di Rfi. Fs ha previsto che immobili pari a un valore di 1,1 miliardi di euro di patrimonio non funzionale siano finalizzati allo sviluppo di progetti immobiliari a supporto della rigenerazione urbana.  
e) In alcune delle città le stesse aree ferroviarie potrebbero essere utilizzate per realizzare alloggi popolari la prima delle urgenze in Italia e in Europa come denunciato dalla Commissione Europea e dai Sindaci italiani. Residenze già servite da servizi di mobilità sostenibile peraltro. 
In generale quindi oggi potremmo avere un attore protagonista dell’assetto urbano complessivo non solo della mobilità in molte città italiane. Offrire servizi di mobilità insieme a servizi urbani per i cittadini (nelle aree e stazioni) modificherebbe sostanzialmente il ruolo di FS nelle città, rafforzando peraltro il core business del trasporto passeggeri regionale e nazionale e delle merci. Un ruolo che potrebbe vedere svolgere una serie di azioni specifiche focalizzate sulle città non più viste solo come sede di stazioni e di scali merci (e semmai di aree da valorizzare sotto l’aspetto meramente immobiliare), ma come alleato degli Enti Locali per “promuovere la crescita e la prosperità”. Un’alleanza pubblica per il bene pubblico. Con valenza sociale e redditività economica.
In questo quadro particolare valenza ha peraltro l’installazione dei sistemi ERMTS sulla rete e sui treni anche nelle città che consentirà di poter avere frequenze fino a 3 minuti con i relativi potenziali vantaggi per l’aumento considerevole della capacità di trasporto di passeggeri specie se accompagnata dall’uso di materiale rotabile adeguato tipo le attuali metropolitane, dando un contributo notevolissimo alla mobilità locale.  A Roma, Genova, Milano, Torino, Venezia, Bari, Napoli, Catania e Palermo ci sono potenzialmente fino a 500 km di linee dedicabili all’esercizio di metropolitane ferroviarie insieme a decine e decine di stazioni da localizzare in particolare nelle aree periferiche dove collocare anche servizi pubblici e privati di quartiere per contribuire profondamente a migliorare la mobilità collettiva e i servizi ai cittadini d’intesa con le amministrazioni locali. Questo consentirebbe di avere anche eventuali nuovi operatori di mobilità urbana oltre alle aziende municipalizzate e alla stessa Trenitalia.
A tal proposito le Ferrovie dello Stato  finora non hanno purtroppo preso in considerazione queste opportunità per la riqualificazione miglioramento della vita nelle città. Eppure, il patrimonio c’è ed è tanto. È un vero e proprio tesoro come lo abbiamo denominato nel nostro recente libro “La Rivoluzione con il ferro - Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” (2025- Ed. CIFI) dove abbiamo descritto la situazione e le potenzialità enormi anche con il contributo di venticinque esperti in varie discipline. 
E allora almeno tre proposte dovrebbero essere valutate: 
a) prendere in considerazione da parte dello Stato, nella sua doppia veste di proprietario e di concedente, la funzione che FS potrebbe svolgere nelle città, d’intesa con le amministrazioni locali, come operatore integrato di mobilità e urbanistica; 
b) promuovere un “Programma nazionale della mobilità ferroviaria urbana” che vada oltre quella regionale, con il fine di verificare la fattibilità e la sostenibilità di quanto possibile, figlio di Master Plan locali messi a punto d’intesa con le Amministrazioni locali;
c) finanziare le metropolitane ferroviarie che si evidenzieranno a valle degli opportuni e indispensabili studi di fattibilità ad un costo di non più di 20-30 milioni al km, se non di meno, contro gli 80-150 milioni al km delle metropolitane.
A Roma in particolare, dopo la famosa “cura del ferro” nella prima metà degli anni 90 portata avanti con determinazione e competenze dagli allora Sindaco e Vicesindaco Francesco Rutelli e Walter Tocci insieme con l’Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci, tutto si è poi fermato e non riesce da oramai quasi trent’anni a riprendere forza malgrado le nuove opportunità e potenzialità (si va da 50 a oltre 150 km di possibili linee dedicate con almeno 20 stazioni). 
Siamo di fronte ad una grande opportunità per contribuire a migliorare il trasporto pubblico di massa e a riqualificare le periferie nelle nostre aree metropolitane cos’ come anche a migliorare sensibilmente il trasporto a livello regionale, ignorarlo significa solo consolidare comportamenti anti-moderni come l’uso del trasporto privato (dove peraltro siamo leader in Europa), allontanarsi maggiormente dalle buone pratiche europee e internazionali, perseverare nel congestionamento delle aree urbane, stabilizzare le fonti di inquinamento, mantenere la separazione tra città storiche e consolidate e periferie, aumentare lo stress e diminuire il benessere dei cittadini in termini di benefici economici e sociali. 


  1) Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni “Un'agenda dell'UE per le città: promuovere la crescita e la prosperità” {SWD(2025) 389 final} - Bruxelles, 3.12.2025 COM(2025) 739 final. 

2)Il Gruppo Ferrovie dello Stato con il Piano Strategico 2025-2029, oltre che ad un sensibile efficientamento interno, punta a sviluppare le infrastrutture, ad aumentare i passeggeri e le merci trasportate, ad una sempre maggiore attenzione al passeggero sia sul lato sicurezza sia su quello esperenziale e ad una forte espansione all’estero. 

(MOBILITY - 3 marzo 2026)