NEL FUTURO DELL’ITALIA FERROVIARIA, LE CITTA’ NON ESISTONO

Strano e particolare il nostro Paese in tante cose, tra cui ce ne è una che però di specifico ha solo forse la mancata considerazione: il ruolo e la funzione che i servizi ferroviari per i passeggeri hanno e potrebbero avere nelle aree metropolitane e quindi nelle regioni. Non è uno scherzo e non è una cosa di secondo ordine. Come i più sanno in Italia il trasporto locale non eccelle per le percentuali rispetto al trasporto privato, anzi le auto nelle città la fanno da padrone avendone circa il doppio di quante ne hanno i tedeschi, i francesi e gli spagnoli (nelle cui città principali, per esempio, le reti di metro e ferrovie al servizio locale sono due-tre volte quelle nelle città italiane). Altrettanto i più sanno che è buona e sana cosa pianificare il territorio e le aree da urbanizzare cercando di fare della rete del ferro (metropolitane e ferrovie locali in primis) la struttura portante della mobilità. Sostenibile per economie, per impatto ambientale e per impatto sociale adeguati servizi di mobilità su ferro possono dare un contributo essenziale per il trasporto pubblico locale sia nelle aree metropolitane e sia nelle regioni in particolare quelle con grandi aree urbanizzate senza soluzione di continuità. 

Orbene il recente “Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci” presentato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al parlamento lo scorso 8 aprile ignora tutto ciò e tratta quelli che in gergo ferroviario sono chiamati “nodi ferroviari” come una rimanenza e non, come è, ovvero sistemi di rete al servizio delle comunità locali oltre che l’origine e il destino dei viaggi dei passeggeri. E così più o meno sono trattate le Regioni che perlomeno hanno la possibilità di dire la loro in quanto normativamente soggetto istituzionale delegato. Dietro la scusa che le proiezioni al 2030 e 2035 danno risultati di un sostanziale non crescita e stabilità (vedi figura) si nasconde però una carenza non di poco conto: la mancanza di un obiettivo per il trasporto regionale e, conseguentemente, la non considerazione delle tredici città metropolitane e delle altre.

Mentre infatti per l’Alta Velocità e le merci si riprendono gli obiettivi europei (entro il 2030: raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità e incremento del 50% del traffico merci ferroviario; entro il 2050: triplicazione dell’alta velocità, raddoppio del traffico merci e piena operatività della rete TEN-T multimodale), il trasporto locale regionale è ignorato e conseguentemente lo sono sia i relativi servizi e le infrastrutture necessarie per un incremento. 

Ad onor del vero tra le quindici azioni prioritarie è prevista anche il “miglioramento delle reti regionali e dei nodi metropolitani, mediante riqualificazione tecnologica, aumento della capacità e integrazione con la rete nazionale”, pur se poi non c’è nessun focus sulle città se non con una tabella che riporta gli investimenti previsti il cui dettaglio va rimandato all’ancora sconosciuto Contratto di Programma tra il Ministero e RFI 2027-2031.   

Eppure, nel Documento si cita che l’80% della popolazione è a una distanza fino a 15 minuti di auto da una stazione regionale il che dovrebbe portare (fatto salvo i singoli casi) a verificare come al variare dell’offerta (per esempio aumentando le frequenze e le stazioni) possa variare la domanda. Ma tant’è, il solo fatto che esiste per esempio una tecnologia in parte peraltro già finanziata e in fase di installazione (l’ERMTS-HD) che consentirà (oltre a garantire una maggiore sicurezza) di avere frequenze fino a meno di 3 minuti e quindi di incrementare notevolmente la capacità e l’offerta di trasporto, non ha fatto pensare al Ministero che, oltre ad essere “sfruttata” per i servizi di AV e financo regionali, potrebbe anche essere la leva per rivoluzionare il trasporto ferroviario nelle aree metropolitane. Non ha fatto pensare che lungo binari individuabili facilmente e già esistenti si potrebbero installare servizi di mobilità con treni tipo metropolitane che raddoppierebbero e più l’offerta di trasporto tanto più se si realizzassero nuove fermate e stazioni con maggior vicinanza. Vere e proprie metropolitane con costi pari al 15-20%. Non ha fatto pensare che nelle aree periferiche delle città metropolitane le stazioni nuove o esistenti che siano, e le aree circostanti, potrebbero anche diventare hub di servizi pubblici e privati per i residenti anche per ottimizzare gli spostamenti.  

E, per finire, il dibattito pubblico dove viene confinato? Perché non considerare il confronto e la consultazione con il pubblico nei suoi diversi segmenti (cittadini, associazioni civiche, enti e organizzazioni varie, tecnici ed esperti) un arricchimento delle proposte, una verifica sul campo delle previsioni fatte a tavolino, un maggior consenso?  

Il Comune di Roma opportunamente di recente ha illustrato alla Commissione Trasporti di Camera e Senato le criticità del Documento per le città sottolineandone i problemi e le carenze e sollecitando la presa in considerazione dei servizi focalizzati sulla città.  Già esistono problemi di finanziamenti sia per il Fondo Nazionale e sia per i fondi per il trasporto rapido di massa (di fatto azzerati al momento) causando tutto ciò sempre maggiori difficoltà per i cittadini su una tematica critica anche nei confronti dell’Europa, perlomeno valorizziamo quello che già esiste.  

L’auspicio è che il Ministero e le stesse FS entrino quanto prima nell’ottica di prendere in considerazione le città non solo come luogo delle stazioni di arrivo e partenza per i viaggiatori o come mera valorizzazione immobiliare (vedi Piano strategico FS), ma come territorio da servire con servizi e modalità specifiche anche perché il contributo del ferro è fondamentale per incrementare il trasporto pubblico, diminuire l’inquinamento e il traffico automobilistico, aumentare l’impatto sociale ed economico per i cittadini specie i meno abbienti e nelle periferie. Le grandi città europee stanno lì a dimostrare che il tutto è più che fattibile.