MUOVERSI NELLA CITTÀ: MOBILITÀ SOSTENIBILE, ACCESSIBILE, INTELLIGENTE

Ho partecipato lo scorso 17 giugno alla tavola rotonda che si è tenuta in occasione di QUO VADIS URBS 2026 - QUALE FUTURO PER LE CITTA’ insieme a Ennio Cascetta e Marco Ponti, al Presidente di Cotral (la società del trasporto pubblico del Lazio) Mario Cipolla, Manuela Morgante (Seri Industrial), Gianluca Severi (Municipia) e Marco Costa (Enilive).  

Pochi concetti chiave rispetto a possibili visioni future: 

• la questione di fondo è avere una visione della città, avere un progetto, per il miglioramento del benessere-qualità della vita dei cittadini – Noi come Associazione PER ROMA per questo abbiamo avviato da alcuni mesi un percorso insieme ad un gruppo di oltre 40 esperti per individuare possibili percorsi e stimoli per chi governa e governerà Roma. Ci torneremo in autunno.  

• se guardiamo a 30 anni è difficile prevedere il futuro. Se guardiamo a 10-15 anni abbiamo però il dovere di costruirlo

• l'Intelligenza Artificiale e l'accelerazione tecnologica stanno già cambiando il modo di lavorare, curarsi e vivere la città. 

• in questo quadro la mobilità e l’accessibilità hanno una funzione fondamentale per la quale occorre prendere in considerazione almeno 5 cambiamenti tanto più se visti a sistema: 

1. l’impatto e gli effetti dell’IA e dell’evoluzione tecnologica, 

2. clima e demografia

3. l’uso dell’auto

4. un sistema mobilità - urbanistica integrato

5. visione e governance della mobilità integrata e sistemica 

IA E TECNOLOGIE - Sostiene Luigi Prestinenza Puglisi che “l’IA cambierà il modo di usare la città. l’ordine urbano tenderà a spostarsi dalla “forma fisica” al comportamento del sistema come già avviene con car sharing, navigatori e sistemi adattivi “ (L’AI nella progettazione architettonica ci porterà a città frutto della sovrapposizione incontrollata di immaginari individuali?” in DIAC 06 Apr. 2025). Per questo come conseguenza non sparirà la mobilità, cambierà forma. Con l’IA, lavoro ibrido, servizi digitali, telemedicina e automazione, una parte degli spostamenti casa-lavoro diminuirà o diventerà meno concentrata nelle ore di punta. ma attenzione, aumenteranno gli spostamenti per cura e salute; servizi di prossimità; tempo libero; assistenza agli anziani; consegne; micro-lavori distribuiti; turismo e cultura quindi le città avranno un traffico diverso non meno traffico. 

CLIMA E DEMOGRAFIA - Le città europee saranno più calde, più anziane e più fragili. La mobilità dovrà essere progettata per queste condizioni: e quindi fermate ombreggiate, stazioni climatizzate, mobilità di prossimità, servizi a chiamata, città dei 15 minuti e telemedicina.

AUTO - L'automobile nella città italiane è un problema poiché ne abbiamo molte di più che in nord Europa. (Roma, Milano, Napoli circa il doppio per abitante di Berlino, Parigi, Madrid). L'Italia però non ha il doppio delle auto perché gli italiani amano l'auto il doppio dei tedeschi o dei francesi, ha il doppio delle auto perché per milioni di persone l'automobile continua a essere:

• necessaria (città sparpagliate e bassa intermodalità e integrazione), 

• conveniente (parcheggi poco costosi) 

• culturalmente accettata (individualismo e simbolo sociale). 

La questione allora non è "fare la guerra all'auto", ma ridurre la dipendenza dall'auto offrendo alternative più efficienti, accessibili e convenienti. Le restrizioni senza alternative rischiano di diventare socialmente regressive ed escludenti. Un esempio suggerito da Francesco Ramella in un recente articolo su Bridges Research è quello del pedaggio urbano (https://bridgesresearch.it/articoli/perche-e-sbagliato-fare-la-guerra-allauto/)

L’obiettivo è fare in modo che milioni di cittadini possano scegliere liberamente di non usarla perché esistono alternative migliori. Le città europee che hanno ridotto il traffico non lo hanno fatto vietando le auto ma costruendo per esempio reti integrate di ferrovia suburbana, metropolitana e tram. 

MOBILITA’ – URBANISTICA - Il ruolo strutturante della rete del ferro è stato sempre ignorato per localizzarvi insediamenti intorno ai nodi di scambio. E ancor più per programmare in forma integrata la localizzazione di funzioni e le modalità di accessibilità. 

La legge urbanistica da questo punto di vista è stata ed è tuttora purtroppo poco attenta a questo. 

UNA VISIONE E UNA GOVERNANCE A MEDIO-LUNGO TERMINE - Il Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci presentato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al Parlamento l’aprile scorso ignora di fatto le città: solo AV e poco più. 

(vedi il mio articolo https://claudiocipollini.blogspot.com/2026/05/nel-futuro-dellitalia-ferroviaria-le.html).

Ma oggi le criticità per la mobilità sono notevoli proprio nelle città nel momento in cui peraltro: 

• sono definanziati i fondi per il trasporto rapido di massa

• non sono previsti interventi significativi per le ferrovie locali e le previsioni sono di una sostanziale stabilità di traffico senza alcun incremento.

Ma per ottenere risultati significativi serve una visione unica e una gestione unitaria: Comune, Città Metropolitana, Regione e MIT/FS devono avere una strategia unitaria sia a livello strategico che gestionale.  Insieme servono più capacità e più competenze per pianificare, progettare e realizzare con qualità e certezza dei tempi insieme a certezza dei finanziamenti. 

Un caso per tutti: il ruolo delle ferrovie che, come accennato, sia come Ministero, sia come gruppo operativo, considerano troppo poco le città.

Invece FS potrebbe invece diventare un protagonista importante delle politiche urbane del XXI secolo per la rete, le aree e gli immobili esistenti e per il know how che ha. Lo ha già fatto nei primi anni 90 del 900 per esempio con i Piani Direttori e poi la cura del ferro a Roma, Milano, Napoli e tante altre città. 

Oggi, peraltro, con l’arrivo delle nuove tecnologie di segnalamento ERMTS ci sono 4-500 km di ferrovie urbanizzabili a metropolitane nelle principali città del Paese. Una vera e propria rivoluzione con il ferro come abbiamo scritto con Giovanni Costa in un nostro recente saggio (La rivoluzione con il ferro.  Il tesoro nascosto per la rigenerazione delle città italiane” CIFI – 2025).  Occorre urgentemente un programma nazionale di fattibilità’ così come singoli Programmi urbani per definirne i termini tecnici ed economici partendo dal fatto che ogni km di metro ferroviaria costerebbe circa il 20% di 1 km di metro: forse vale la pena pensarci e approfondire.  

Le città del futuro saranno più anziane, più calde, più digitali e meno concentrate sul lavoro tradizionale. per questo la mobilità dovrà essere ripensata come sistema integrato tra urbanistica, ferro e servizi.

IL CASO SIMBOLO: ROMA

Di questa situazione generale il caso simbolo è Roma, poiché dimostra quanto siamo lontani dal modello europeo e quanto potremmo recuperare. Da città dove nacque la “cura del ferro” a città dove il traffico era ancora pochi anni or sono un brand negativo internazionale.  Una città enorme (1.200 kmq) con nuclei periferici sparpagliati a distanza chilometriche con solo 63 km di metropolitane (programmati a 70 tra 10 anni e poi forse altri 20), 37 km di tram (programmati a 150), ma 237 km di ferrovie non programmati. A confronto Madrid e Berlino per citare due città capitali simili la rete del ferro è il doppio: da 335 a 723 e 696 rispettivamente. 

Tante le criticità iniziando dagli almeno 15 anni di mancata manutenzione e programmazione o di interruzioni di strategie tra una giunta e l’altra, alle carenze quali-quantitative delle competenze e dell’organizzazione, così come delle incertezze dei finanziamenti e conseguentemente delle tempistiche realizzative (significativo come da un lato sia indispensabile avere un PUMS - Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile - per accedere ai finanziamenti e dall’altra c’è una perenne incertezza dei relativi tempi, a Roma come in tutte le città italiane). 

Resta il nodo di fondo, anche a Roma presupposto di base, ovvero la difficoltà di avere una visione integrata tra i 4 soggetti Comune, Città Metropolitana, Regione e Ferrovie dello Stato.  Se si avesse si potrebbe arrivare in 10 - 15 anni a 90 km di metro, 150 km di tram, 125 di metro ferroviarie; e 300 km di ferrovie metropolitane-regionali. 

In conclusione, occorrono politiche per passare dalle città cresciute per l'automobile nel 900 a città per le persone, assistite dall'intelligenza artificiale e dalle tecnologie, adattate al clima e alla popolazione e collegate dal ferro.

La mobilità del futuro andrà misurata dalla facilità di accesso (lavoro, salute, cultura e servizi) non dai chilometri percorsi. Non dobbiamo progettare la mobilità del futuro. ma la città del futuro attraverso la mobilità e l’accessibilità.