UNA VISIONE SISTEMICA
Parlare di mobilità e di urbanistica, ovvero di trasformazioni urbane e realizzarne i relativi interventi in tutte le città presenta ancora, specialmente a Roma, alcune criticità fuori dal tempo. La prima, e non la sola, è quella di considerarle due materie separate sia tecnicamente sia amministrativamente e ancor più politicamente. Avere un assessorato che diriga i due temi viene ancora visto come un eccesso di potere senza pesare i vantaggi che ne deriverebbero per la città a livello di assetto e di programmazione. Tenerle culturalmente e tecnicamente divise ignora la sistematicità delle stesse e le loro infinite correlazioni così come, conseguentemente gestirle amministrativamente in due distinti comparti.
Questo approccio e modalità di gestione ha comportato la sostanziale incapacità di considerare la valorizzazione del patrimonio esistente (e anche delle future previsioni) della rete delle ferrovie e delle metropolitana che innerva buona parte del territorio metropolitano e che potrebbe invece diventare una volta per tutte, se vista in modo unitario, la spina dorsale di un assetto urbano integrato tra una mobilità sostenibile e la concentrazione di servizi per il pubblico (privati o pubblici che siano) nelle aree contermini alle stazioni ( vedi anche il precedente articolo dello stesso autore sul numero 388 di giugno 2023).
La pandemia e la conseguente accelerazione dell’uso delle tecnologie digitali ha comportato la necessità di riconsiderare gli spazi costruiti e le relazioni all’interno delle aree metropolitane e tra città grandi, medie e piccole (fino ai borghi). Relazioni che dovrebbero portare a costituire dei veri e propri “arcipelaghi” (Stefano Boeri) costituiti da quartieri dotati di tutti i servizi di base (sanità, formazione, cultura) a distanze percorribili a piedi o con mezzi sostenibili (biciclette, monopattini, bus e auto elettriche) in relazione con i quartieri dotati di servizi primari (università, ospedali, teatri, ecc.) raggiungibili con reti infrastrutturali e servizi pubblici veloci (metropolitane/treni/bus) ed efficaci. Una “rete di comunità urbane” dove si integrino natura e artificiale, sostenibilità e intelligenza artificiale con “contratti di reciprocità” (Carlo Ratti) tra Comuni e Municipi per lo scambio di servizi . “Un rammendo - sostiene Renzo Piano in un’intervista durante la pandemia - tra città e periferie…che passa necessariamente dal potenziamento della rete di trasporti, a cominciare da quelli pubblici su rotaia e elettrici. Penso a un sistema capillare con una rete tramviaria di superficie con fermate ogni 150 metri; una metropolitana con fermate ogni 300-400 metri; una metropolitana extraurbana con fermate ogni chilometro; un treno territoriale ad alta velocità con fermate ogni 100-150 chilometri.” Una rigenerazione di tutte quelle parti di città non città, mescolando le funzioni anche con i “luoghi per la gente” (biblioteche, teatri, stazioni, edifici pubblici, ospedali).
È di moda chiamarla la città dei 15 minuti, ma è un’istanza che almeno da trent’anni viene proposta (anche in Italia, vedi p.e. Marcello Vittorini nel 1990 ) e anche attuata più che altro in nord Europa e Stati Uniti. È qui che nel 1993 Peter Calthorpe scrisse un articolo sulla metodologia T.O.D. (Transit Development) dove spiegava perché concentrare funzioni e servizi urbani nei nodi intermodali fosse una scelta strategica vincente per città sostenibili con una mobilità pubblica adeguata e funzionante.
A Roma tutto questo è ancora possibile. Il dibattito dovrebbe essere in corso (nei programmi del Sindaco Gualtieri se ne faceva cenno, ma per ora una programmazione conseguente non si vede. Il PUMS di Roma e della Città Metropolitana trattano il tema in modo sommario, così come FS non ha ancora digerito il trasporto locale come un asset e un’opportunità anche per il bene comune, stante il fatto che è ancora un gruppo totalmente pubblico.
LA RIVOLUZIONE DEL FERRO
Negli ultimi 70 anni a Roma sono stati realizzati e attivati 60 Km di linee metropolitane cittadine (prima B, poi la A e infine la C) e specializzati a uso di metropolitana 40 Km delle linee in concessione governativa Porta S. Paolo - Lido e Flaminio-Montebello.
Anche considerando il complesso di tali linee comprensoriali, Roma con 33 Km/milione di residenti si colloca in fondo della classifica delle capitali e grandi città europee, contro – ad esempio – i 100 di Parigi e Barcellona, i 90 di Madrid e Lisbona e i 72 di Milano.
La realtà attuale e futura è quella illustrata nella Figura 1 dove è evidente come le tre reti e 14 linee esistenti (metro A, B, C e Giardinetti; concesse Viterbo e Ostia Lido; FR1-8 alle quali aggiungere in futuro il prolungamento della C e la metro D per un totale di 15 linee) se approcciate unitariamente (anche con le linee dei tram) e considerando anche la ferroviaria come potenziale uso di servizio urbano costituirebbero una maglia uniforme sul tessuto urbanizzato per un servizio di mobilità urbana (nonché metropolitano e regionale integrato) più che sufficiente. Non mere infrastrutture, ma un vero e proprio scheletro con tutte le sue ossa e nervature che sostengono la città e le sue trasformazioni.
Il Piano Regolatore Generale del 2008 quando fu impostato alla fine degli anni Novanta con Sindaco Francesco Rutelli (Assessore alla Mobilità Walter Tocci e all’Urbanistica Domenico Cecchini) era basato su questa maglia e i suoi nodi. Campos Venuti, l’urbanista che affiancò il Comune partì da quest’idea. Poi il tempo, le pressioni, gli interessi, le così dette “centralità” e tutto si è fermato o è andato da altre parti. Con la Giunta Raggi, Assessore Luca Montuori, rinacque in parte l’idea con il progetto dell’Anello Verde che però era focalizzato solo nella fascia Tiburtina – Tuscolana - Trastevere. Ma anche qui con il cambio di Consiglio molto, troppo si è fermato.
Nel 2011 peraltro la Camera di Commercio di Roma fece uno studio di fattibilità per verificare i costi e i benefici derivanti dalla concentrazione di funzioni nell’area della stazione Tiburtina. I risultati furono significativi a conferma delle metodologie del T.O.D., dimostrando come il costo generale di un metro cubo per uffici e attività commerciali possa arrivare a diminuire intorno al 20% per la comunità se realizzato in prossimità (1 km) di stazioni di metropolitana e ferrovia urbana, grazie alla minore incidenza di inquinamento e di incidentalità dovuta alla diminuzione di traffico su gomma causato dalle persone attratte dalle funzioni . Più sostenibile di così!
Dal 1992 e poi 1994 quando tutto iniziò purtroppo non si è fatto molto in generale oltre le 8 linee FL sul lato mobilità specie a partire dalla fine degli anni Novanta. Sul fronte delle trasformazioni urbane in particolare negli ultimi anni c’è stato un risveglio anche qualitativo e stanno andando avanti la valorizzazione dell’area Tiburtina - anche insieme all’insediamento dello stadio della Roma - quella di Tuscolana e in ultimo la riqualificazione di Roma Termini e del piazzale dei Cinquecento che sarà pronta per il Giubileo . Ancora poco rispetto agli impatti potenziali di sostenibilità per la città.
Le opportunità nell’ottica di una trasformazione urbana integrata sono ancora molte peraltro. Basti pensare a cosa potrebbe assolvere un’area di vari ettari come quella di Smistamento sulla Salaria appena dopo la Tangenziale e quella di Prenestina (entrambe ovviamente servite dal trasporto locale su ferro) fino addirittura al coraggio di dare una funzione di rigenerazione urbana all’area tra Termini, San Lorenzo e Tiburtina. Un’idea a tal proposito la dette Luigi Pellegrin nel 1994 con il Master plan nel quale immaginò una serie di interventi di vera e propria rigenerazione degli spazi urbani diretti e circostanti le stazioni ferroviarie. Un progetto integrato di trasformazione urbana inclusivo della mobilità che “invadeva” tutta la città per cercare di ridarle quella centralità internazionale a cui aspirava (e aspira) da secoli. Interpretò l’assetto urbano delle funzioni integrato con la possibilità di muoversi, immaginando una rigenerazione della città derivante da una visione dinamica e sistemica, qual è la realtà. Scriveva Pellegrin che il programma si fondava su “l’elevamento di una negatività separante le linee ferro a strumento sistemico di confort urbano” .
Integrati e a sistema gli obiettivi che possono essere conseguiti anche sotto l’aspetto urbanistico con le stazioni/fermate della rete metropolitana che consentano un’adeguata osmosi con le aree interessate alla rete. Ad oggi nel Comune di Roma esiste un totale di 187 stazioni/fermate. Di queste 34 sono di RFI e servono una popolazione stimabile in 2,4 milioni di abitanti pari al 85% del totale cittadino con una domanda potenziale giornaliera di oltre 600 mila residenti e lavoratori, mentre a livello metropolitano la popolazione servita è di 3,2 milioni pari al 74% del totale con una domanda giornaliera di oltre 800 mila persone. A breve - medio e lungo termine sono da prevedere le 15 stazioni (Linea C, A, B1), ma anche ulteriori 40 - 55 fermate e stazioni, che sarebbe opportune realizzare sulla istituenda rete metropolitana, considerando che su linee di tale tipo le stazioni distano 1-1,5 km tra loro, contro circa 2,5 Km attuali. Sarebbe inoltre indispensabile prevedere almeno 4-6 stazioni porta, da localizzare sulle linee comprensoriali veloci all’ingresso dell’area urbana nei pressi del GRA (quelle previste nel PUMS di Roma presentano significative criticità).
Stazioni e fermate che potrebbero divenire in alcuni casi l’occasione insieme a centro-servizi anche di interventi di qualità per contribuire a rigenerare tessuti edilizi degradati oltre che socialmente ed economicamente e anche brutti se non fatiscenti. Qualcosa di simile sta avvenendo a Napoli con i progetti delle stazioni della metro affidati ad artisti.
È il Comune e l’obiettivo di una totale integrazione tra le trasformazioni urbane e la mobilità che deve portare a predisporre urgentemente uno progetto di fattibilità tecnica-economica d’intesa con FS e Regione per ottenere una migliore mobilità offrendo ai romani un servizio di metropolitana sulla rete ferroviaria realizzabile in 5-8 anni (peraltro per fasi funzionali intermedie), incrementando la rete di linee metropolitana romana di svariate decine di Km e dotando le zone più periferiche di quei servizi urbani di mobilità e sociali e commerciali fondamentali per la città dei 15 minuti.
Un’analisi di fattibilità quindi che, partendo da un’analisi dettagliata e adeguata sia della domanda di trasporto e sia di quella dei servizi di quartiere, dovrebbe prendere in considerazioni le alternative ora sul tavolo che sono tre, oltre la tradizionale alternativa “ZERO” (ovvero quello che succede da troppi anni):
A. “ANELLO APERTO”, ovvero il progetto derivante dalla proposta formulata da RFI con il progetto di chiusura dell’anello ferroviario sulla stazione di val d’Ala che non consentirebbe una chiusura completa dell’anello, interrotta all’altezza Tiburtina. Ne consegue un assetto futuro della rete del nodo ferroviario assimilabile a quella prevista nel PUMS della Città Metropolitana. Non è previsto un servizio di “metropolitana ferroviaria”. Sono previste 6 nuove stazioni.
B. “METROPOLITANA FERROVIARIA”, la proposta emersa negli ultimi mesi sul tavolo del Comune che prevede la chiusura dell’anello anche sul lato interno Nomentana, la specializzazione di binari per servizi di metropolitana per un totale di 125 km di 4-5 nuove linee nella fascia sud dell’anello tra la stazione Aurelia, Termini e Settebagni e le diramazioni da e per Ciampino e Fiumicino e la velocizzazione delle linee regionali. Una realizzazione a step successivi che porterebbe anche alla realizzazione di 4-6 stazioni Porta e di 40-55 stazioni-fermate principalmente nelle aree periferiche (il numero e la localizzazione esatta dipenderanno dal rapporto popolazione servibile/distanze/servizi di quartiere).
C. “METROVIA”, la proposta che prevede 11 linee di metropolitana compresa una circle line lungo l’anello per un totale di 272 km di linee e 50 nuove stazioni.
Un’analisi tecnica e dei costi e benefici dove tra questi ultimi andranno calcolati anche i benefici derivanti dalla dotazione di servizi di quartiere nelle periferie della città, oltre a quelli derivanti da una mobilità più economica, rapida e sostenibile.
UN PROGRAMMA INTEGRATO
La situazione di partenza e di scenario ipotizzabile e sulla quale sarebbe urgente lavorare di concerto tra approccio trasportistico e urbanistico basato su:
• le reti di trasporto su ferro (nella grande maggioranza peraltro già esistenti) come base dell’innervatura territoriale di accessibilità da e per i luoghi di residenza-lavoro-servizi- divertimento;
• la valorizzazione delle stazioni non solo come centri di interscambio modale, ma meglio come centri di servizi territoriali (sanitari, pubblici, scolastici, culturali, divertimento, commercio, ecc.) in particolare nelle aree periferiche della città.
Un vero e proprio Programma Integrato (e non con una semplice lista di opere da realizzare) derivante parallelamente:
• dalla selezione delle opere, comunque, da realizzare con urgenza anche per rispettare gli obiettivi del Giubileo e del PNRR;
• da un progetto di fattibilità vero e proprio
Una politica da integrare tra le varie istituzioni deputate quale il Comune di Roma (trasporto locale e urbanistica), la Regione Lazio (trasporto locale e la stessa urbanistica) e gruppo F.S che peraltro ha l’intero ciclo tecnico delle competenze necessaria da RFI per le infrastrutture ferroviarie, a Trenitalia per il servizio passeggeri a Sistemi Urbani per una visione complessiva delle trasformazioni urbane, delle stazioni e aree per i servizi e fino a Mercitalia per il servizio merci.
(MOBILITY -numero 392- Luglio 2023)
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